Новости

Грузия продолжает «вербальные атаки» в отношении России. Критика действий Москвы идет по всем фронтам: от политики до спорта, от экономики до экологии. Очередные уколы грузинской стороны последовали после того, как президент Абхазии Сергей Багапш принял решение передать в аренду ОАО «РЖД» железную дорогу, поскольку у республики нет собственных специалистов и международных кодов. Вместе с тем, Грузия заочно «оштрафовала» ряд российских телеканалов за «нелицензированное» вещание в Абхазии и Южной Осетии. Какие претензии последуют из Тбилиси в следующий раз?

Складывается ощущение, что в грузинском внешнеполитическом ведомстве уже заготовлен шаблон заявления о том, что действия России «противоречат нормам международного права, ущемляют признанный международным сообществом суверенитет Грузии, принципы «территориальной целостности» и нерушимости границ». А в пропуски вставляются нужные слова, будь то строительство газопровода Дзуарикау-Цхинвал в Южной Осетии или деятельность «Роснефти» в Абхазии. Повод для вербальных атак Тбилиси находит чуть ли не каждый день.

Один из последних - слова президента Абхазии Сергея Багапша о том, что в скором времени республика может получить кредит от российской компании ОАО «РЖД», которая на эти деньги восстановит железнодорожную сеть, пострадавшую еще в девяностых. Свое решение абхазский лидер объяснил тем, что нужных специалистов у Сухума попросту нет, как нет и международных кодов для экспорта товаров. Естественно, никто при этом не говорил о продаже железной дороги, а о передаче ее в аренду на три-четыре года, писала газета «Время Новостей».

Однако в Тбилиси расценили эти действия, как «очередной этап наращивания военной инфраструктуры и подготовки новой военной агрессии против Грузии», передает РИА Новости. Остается, правда, непонятным, как сугубо гуманитарный проект может быть связан с военной инфраструктурой и уж тем более с «агрессией». При этом грузинская сторона ссылается на пресловутый закон «Об оккупированных территориях», который однозначно запрещает всем государствам, физическим и юридическим лицам осуществлять экономическую деятельность в Абхазии. И здесь «праведный гнев» Тбилиси традиционно направлен на Москву, которая, между прочим, на законных, с точки зрения международного права, основаниях сотрудничает с Сухумом и Цхинвалом, как с субъектами международного сообщества. И стали они таковыми после признания Россией их суверенитета.

17 сентября председатель правительства РФ Владимир Путин принял участие в торжественном мероприятии по закладке капсулы, символизирующей начало строительства вокзального комплекса станции Адлер.

В мероприятии приняли участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и другие официальные лица.

Проектируемый пассажирский терминал станции Адлер можно определить как крупный интермодальный транспортно-пересадочный узел.

Согласно проекту, здание нового вокзала имеет вид полуцилиндра с закругленной головной частью, выходящей на привокзальную площадь. Оно трехуровневое и снабжено отверстиями для прохождения света, превращающие уровни в антресольные этажи, соединенные эскалаторами и лестницами.

На нижнем уровне вокзала расположены: вестибюль с выходом на привокзальную площадь, административно-бытовые и технические помещения, камера хранения.

Уровень на отметке "плюс 7,5 м", расположенный над путями, служит для размещения железнодорожных, авиа- и автобусных касс, залов ожидания, кафе, туалетов и помещений административного назначения.

Уровень на отметке "плюс 12,6 м" служит для размещения комнат отдыха, кафе, торговых и административных помещений.

Уровень на отметке "плюс 18,4 м" - самый верхний. Он расположен на эксплуатируемой кровле и имеет прогулочное, рекреационное назначение.

Здание вокзала Адлер предполагается возводить, опирающимся на колонны и монолитные стены, установленные в пределах пассажирских платформ и в межпутевом пространстве.

Проект реконструкции станции Адлер для обеспечения разделения пригородных и дальних пассажиропотоков предусматривает расположение путей для пригородного движения с правой стороны возрастания километров.

В пригородном парке будет построено 4 приемо-отправочных пути с 2-мя высокими платформами (шириной 8 и длиной 270 м). Между грузовым и пригородным парками предусмотрены пути для отстоя поездных пассажирских локомотивов.

Для обеспечения подхода главными путями со стороны станции Сочи к построенным приемо-отправочным путям пригородного движения предусматривается строительство двух главных путей с примыканием их в западной горловине станции и с учетом сохранения технологии работы с грузовыми и пассажирскими поездами.

Вокруг нового вокзала будет обеспечен кольцевой объезд по опорной плите, соединенной как с автомобильной эстакадой, проходящей по улице Ленина, так и с улицей Просвещения, проходящей по берегу моря. Таким образом, будет обеспечена автомобильная и пешеходная связь вокзала и комплекса гостиницы, финтес-центра, портопункта.

Прямой выход пассажиров вокзала к морским причальным сооружениям даст возможность использовать морское сообщение.

Отметим, что в дни проведения зимних Олимпийских игр-2014 года станция Адлер будет являться станцией примыкания трех направлений: Адлер - горноклиматический курорт "Альпика-Сервис", Адлер - Веселое и Адлер - аэропорт Сочи, и выполнять основные функции посадки и высадки пассажиров в пригородном и дальнем сообщении.

Без объявления тендера. «Укрзалізниця» намеревается разместить заказы на электропоезда для Евро-2012 без привлечения отечественных производителей?

K13 пишет:строительства скоростной железнодорожной ветки Москва-Рига

Новую услугу — заказ электрички — предлагает «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» с 25 сентября, сообщили в пресс-службе компании. Эта услуга ориентирована, прежде всего, на корпоративных клиентов, желающих добраться к месту пикника, рыбалки или охоты именно железнодорожным транспортом. Причём можно заказать и электропоезд повышенной комфортности. По словам генерального директора ОАО «МТ ППК» Евгения Хмелевских, компания решила использовать опыт организованных перевозок — пассажиров, едущих на фестиваль «Нашествие», футбольных болельщиков. Для таких перевозок выделяли дополнительные электропоезда, а иногда закрывали определённые вагоны в электропоезде, идущем по маршруту; все приезжали на нужные мероприятия вовремя. Теперь этот опыт транспортная компания решила применить в повседневной работе. и предоставлять электропоезда (или вагоны в них) под коллективные перевозки. «В принципе, заказы готовы принимать от всех», — подчёркивает генеральный директор. Электропоезд или отдельный вагон можно будет заказать по предварительной договоренности с ОАО «МТ ППК» ((495) 607-4584) минимум за 16 дней до намеченной даты перевозки — это время нужно для составления необходимой документации и графика движения. Оплата — примерно за 10 дней. Договориться можно как о поездке в одну сторону, так и о возврате в определенное время. Возить могут на всём участке Тверь-Москва и Решетниково-Конаково (а в будущем году довезут уже до Бологого и Торжка). Для поездки под заказ планируется предоставлять также электропоезд повышенной комфортности. Стоимость заказа определяется количеством вагонов помноженное на количество мест в вагоне (количество мест зависит от типа вагона). Например, билет Москва-Сенеж стоит 132 рубля, соответственно, цена заказа одного вагона в одну сторону будет составлять 15 840 рублей. Можно предположить, что наибольшей популярностью у корпоративных клиентов будут пользоваться Завидово, Конаково и Московское море. Импровизированный «корпоратив», правда, совершенно бесплатно, провели в 2007 году в вагоне электрички Москва-Тверь зеленоградские музыканты. В тамбуре была устроена сцена, в вагоне разместили барабанную установку, пульт, колонки, микрофоны, самих музыкантов и зрителей, а проходы между сиденьями использовались как танцпол. Описывая согласование с железной дорогой, организатор сейшена Дмитрий Гурьянов рассказал, что идея концерта в электричке встретила в дирекции Московского отделения Октябрьской железной дороги понимание. Концерт разрешили и даже помогли с подключением электроаппаратуры в вагоне.

Поломки экспресса происходят вскоре после пересечения границы.


В этом году на территории соседней страны поезд Санкт-Петербург – Хельсинки останавливался уже четыре раза.
25 января, чтобы добраться до столицы Финляндии, 80 пассажиров были вынуждены пересесть в поезд «Лев Толстой». 19 февраля 2011 года пассажиров доставили в Хельсинки опять-таки «Львом Толстым» с опозданием на 5,5 часа. 16 сентября в Хельсинки пассажиров экспресса отправили другим подвижным составом. Люди прождали его четыре часа и удивились, что их пересадили на простую электричку, хотя они заплатили за проезд в комфортабельном поезде.


При этом, по словам пассажиров, о компенсациях не велось и речи: недовольным финны предложили обращаться в суд. На запрос «Гудка» о компенсациях финская сторона не ответила. Как рассказал начальник отдела организации обслуживания пассажиров Дирекции скоростного сообщения Дмитрий Бармин, четверо пассажиров отправили в скоростную дирекцию жалобы с требованием возместить им не только стоимость билетов, но и моральный ущерб.
Последний случай произошёл 28 сентября. 50 пассажиров пересадили на поезд «Лев Толстой», который прибыл через 50 минут.
Вместе с тем российские кондукторы, сопровождающие состав вместе с финнами, указывают на то, что при поломках «Аллегро» на территории соседней страны коллеги предоставляют им противоречивую информацию о происходящем или не предоставляют её вообще. «Там старший – финский кондуктор, и решение о том, что говорить пассажирам, принимает он», – рассказал начальник резерва проводников Северо-Западной дирекции скоростного сообщения Александр Розин.


По его мнению, возможно, что причиной отсутствия информации является человеческий фактор. И если у россиян бригада всегда одна и та же, то у финнов постоянной бригады нет, они меняются очень часто. «Когда приходит финский кондуктор с другой линии, начинаются проблемы. Их было бы меньше, если бы был сплочённый коллектив», – считает Александр Розин.
Между тем, как пояснил начальник отдела обслуживания пассажиров в поездах Suomen Valtion Rautatiet (VR, Финская железная дорога) Йоуко Уппман, «у финских кондукторов тоже нет информации, пока принимается решение, удастся ли устранить неисправность в работе поезда или надо будет пересаживать пассажиров».
Что же касается последней поломки «Аллегро», то, как рассказал журналистам в Санкт-Петербурге начальник Северо-Западной дирекции скоростного сообщения Алексей Ушаков, «предположительно произошёл отказ финских приборов безопасности».


Как полагают эксперты, в большинстве случаев сбой происходит при переходе с постоянного тока на переменный. Поезд ходит на путях двух дорог – на переменном токе по Финляндии он развивает скорость до 220 км/ч, а на постоянном в России – до 200 км/ч. В России на магистралях давно используются двухсистемные электровозы (например, ВЛ82, ЭП10). У них при переходе с одного вида тока на другой проблем не возникает. У «Аллегро» тоже. Но только тогда, когда переменный ток меняется на постоянный. А когда наоборот – возникают проблемы. Поэтому все поломки случаются после пересечения российско-финской границы: как правило, у поезда опускаются пантографы и больше не поднимаются.


Проектный менеджер компании – производителя «Аллегро» Alstom Луиджи Муссо признал, что на первом этапе эксплуатации возникли некоторые технические неисправности. «Часть из них была устранена, – сказал он. – А существующие неполадки мы детально изучаем с соответствующими субпоставщиками». По словам Луиджи Муссо, также проводятся регулярные совещания компании-производителя с оператором – Oy Karelian Trans Ltd, созданной как совместное предприятие VR и ОАО «РЖД». Соответственно, они проходят с участием представителей финской и российской магистралей. Производитель делает всё возможное, чтобы наладить бесперебойную работу маршрута. А вот в Karelian Trains от комментариев отказались. Как рассказал Алексей Ушаков, в последнее время с VR часто проходят консультации, как улучшить движение экспрессов.
Несмотря на неполадки, «Аллегро» популярен. В конце апреля, по данным Alstom, пассажиропоток из России в Финляндию увеличился на 21,8%, а между Хельсинки и Петербургом – на 34,8% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Поэтому к концу мая ежедневно курсировало уже не два, а четыре поезда.

"РЖД" в 2011 г. закупали электрички, несмотря на то, что не работают в "пригороде".

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в 2011 г. обновляло парк пригородных поездов, несмотря на то, что с начала года не осуществляет региональные перевозки.

"В 2011 г. "РЖД" закупили и поставили на железные дороги России 526 вагонов моторвагонного подвижного состава. В том числе, закуплено 490 вагонов электропоездов (для 48 составов) и 36 вагонов рельсовых автобусов (для 12 составов)", – сообщила в четверг пресс-служба "РЖД".

Электрички компания приобрела у ОАО "Демиховский машиностроительный завод" (Подмосковье), рельсовые автобусы – у ОАО "Метровагонмаш" (Мытищи, Подмосковье; оба предприятия входят в состав ЗАО "Трансмашхолдинг"). Из 48 электропоездов 31 состав (294 вагона) обладают улучшенными характеристиками (оборудованы системами видеонаблюдения, кондиционирования, вентиляции в тамбурах, технической диагностики, прислонно-сдвижными дверями, герметичными межвагонными переходами, светодиодной индикацией, пластиковыми диванами с мягкими вставками).

Продолжить закупку пригородных составов "РЖД" планируют и в 2012 г. Согласно сообщению, компания намерена приобрести около 450 вагонов – более 50 электропоездов и 10 рельсовых автобусов. "Часть закупаемого подвижного состава предназначена для транспортного обслуживания саммита Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества во Владивостоке и Универсиады 2013 г. в Казани, все поезда будут с улучшенными характеристиками", – отметил перевозчик.

Между тем, как сообщалось ранее, региональные пассажирские перевозки в РФ с 1 января 2011 г. осуществлять пригородные пассажирские компании (ППК). "РЖД" лишь сдают им в аренду свой подвижной состав. Изменилась и схема субсидирования пригородных перевозок. Теперь возмещать убытки ППК должны местные власти из регионального бюджета. Однако регионы оказались не способны в полной мере возмещать расходы локальных перевозчиков.

В итоге "РЖД" пролоббировали вопрос об обнулении тарифов на аренду подвижного состава для ППК в 2011 г., что даст им 9 млрд рублей экономии. При этом холдинг продолжил самостоятельно закупать поезда, поскольку в РФ возникли проблемы с его передачей пригородным компаниям (в общей сложности на сумму 61 млрд рублей). "У нас есть ограничение: ОАО, коими являются ППК, не могут увеличить свой уставный капитал (и оплатить взнос, в том числе, пассажирскими составами) при отрицательных чистых активах. Надо понять, как компании сделать безубыточными, вернув долги, в том числе прошлых лет (на 1 января 2011 г. они составляли около 12,5 млрд руб.) – задолженность ППК перед "РЖД" за инфраструктуру, за аренду подвижного состава и его сервис", – отмечал начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом "РЖД" Максим Шнейдер.

В связи с этим топ-менеджер еще в июле предложил заложить средства на закупку электричек в инвестиционную программу компании и на 2012 г. Это, помимо прочего, позволило бы сформировать и долгосрочный заказ на эту технику для поддержки российских машиностроителей, отмечали представители "РЖД". Параллельно, по их словам, на ликвидацию убытков прошлых лет государство могло бы выделить деньги из федерального бюджета, или побудить губернаторов найти эти средства, либо выпустить правительственное распоряжение о списании долгов.

Однако Министерство транспорта (Минтранс) РФ выступило резко против этих идей. "Позиция Минтранса в том, что с 2012 г. все ППК должны покупать подвижной состав сами", – говорил летом М. Шнейдер. А в ноябре глава ведомства Игорь Левитин предложил приобретать локомотивы, а не электрички для пригородных компаний. "Есть просьба "РЖД", чтобы в федеральном бюджете были зарезервированы на эти цели 8 млрд рублей. Этот вопрос обсуждается", – говорил он на брифинге по итогам заседания президиума правительства РФ, на котором рассматривался финансовый план "РЖД" на 2012 г. Министр мотивировал это предложение тем, что, в том числе, именно из-за нехватки локомотивов возникли проблемы с вывозом грузов по железным дорогам летом и осенью.

В среднем ежегодно "РЖД" обновляют 2,5-3,5% парка моторвагонного подвижного состава примерно на 10-12 млрд рублей, говорится в сообщении компании.

Алексей Шелобаев пишет:Директор ДМЗ утверждает,что ЭД10 Быть

Олег Павлов: – Перспективы туманные. Да, мы имеем конкурентоспособную продукцию, которая крайне необходима стране. Рассчитываем в ближайшие пять лет электропоезда в том виде, в каком они существуют на сегодня, снять с производства. Начать серийный выпуск поездов 500-й серии, параллельно наладив выпуск серии ЭД10 (совместная разработка с французской фирмой ; будет развивать скорость до 160 км/час), которые будут выполнять по большей части межрегиональные перевозки.

С другой стороны, нынешний год станет последним, когда "РЖД" закупает электропоезда централизованно. С 2013 года этим займутся 26 компаний, которые сейчас осуществляют перевозки в России. У нас нет уверенности, что новые партнеры не сократят закупки поездов. На всякий случай мы расширяем ассортимент продукции. Первый шаг уже сделан. Запустили производство колесных пар для Московского метрополитена.