Конструкция ПС в общих чертах

Собственно, не думаю что первое сообщение первой темы будет для кого-то открытием, но начну я пожалуй с конструкции подвижного состава в общих чертах.
Собственно любой локомотив/вагон (или секция) МВПС, спец. самоходный ПС (ССПС) можно "разобрать" на несколько частей:
-Механическую - сюда относят кузов, в котором располагается все оборудование, тележки вместе с рессорным подвешиванием, сцепные устройства; отдельно можно выделить кабину управления, систему охлаждения (кроме дизеля - об этом ниже), пескоподачу;
-Электрическую - сюда относятся силовые цепи, цепи управления, вспомогательные цепи, а также электрические аппараты и электрические машины;
-Пневматическую - в эту часть входит все автотормозное оборудование (компрессоры, резервуары, магистрали, краны, концевые краны, Кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, ЭПК, воздухораспределитель(-и), тормозные цилиндры;
-для тепловозов и дизель-поездов отдельно выделю дизельную систему ( с системами подач масла, топлива, охлаждения);
-отдельно также для всех типов ПС выделю приборы безопасности - КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, БЛОК, АЛСН, УСАВПП (УСАВПЭ), скоростемеры, ЭПК.
Собственно от пользователей жду вопросов и пожеланий, какую из тем раскрывать поподробнее

Лично я бы услышал подробнее о приборах безопасности. Да и на форуме иной рвз разговор касается данных вопросов.

Собственно после выходных займусь этим вопросом

немножко информации обо всем
http://www.pol-nsk.narod.ru/o_sebe/lirika/savpe.html

Теперь мой небольшой монолог о приборах безопасности.
Начну с АЛСН. АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия ( в отличие от АЛС на метрополитенах). Точно не скажу, когда ее стали внедрять, но было это давно.
Суть ее работы состоит в следующем. Рядом со светофором на пути находятся ящики с путевыми устройствами - шифратор сигналов -представляет собой электромотор с 3 кулачковыми шайбами, которые замыкают 3 контакта, тем самым создавя импульсы - 0, 1, 2 или 3 импульса. Импульсы передаются по рельсовой цепи, замыкаясь через колесную пару локомотива. В случае излома рельсовой цепи, либо другой ее неисправности, импульсы поступать не будут. Импульсы на линиях постоянного напряжения, представляют собой ток частотой 50 Гц, а переменного - 25 или 75. На сортировочных горках, где перед локомотивом находятся вагоны и поэтому нет возможности передать код спереди (рельсовая цепь замыкается колёсными парами вагонов и сигнальный ток не доходит до локомотива), применяется кодирование вслед — сигналы подаются сзади.
На локомотиве перед передними тележками стоят приемные катушки,которые принимают сигнал, далее фильтр отсеивает помехи,усилитель - усиляет сигнал, и все приходит в дешифратор. Дешифратор уже в зависимости от числа импульсов - зажигает соответствующий сигнал на локомотивном светофоре - 3 - это зеленый, 2 - Желтый, 1 - КЖ (впереди красный). Отсутсвие импульсов при З или Ж,либо первоначальное включение устройств АЛСН вызывает ЛБ (лунно белый сигнал) который говорит о том, что путь не кодируется (почему - об этом далее) но устройства АЛСН исправны. Переход с 1 импульса на 0 система воспринимает как "проезд красного" и включает свисток ЭПК. ТАкже свисток включается при любом изменении сигнала кроме "на зеленый" Для сброса КЖ на ЛБ: например поезд поездным порядком подъезжает к красному, горит КЖ, далее осуществляется переход на маневровые передвижения, открывается лунно-белый на светофоре, но участок не кодируется "под лунно-белый", и АЛСН все еще "думает" что впереди красный, и по проезду зажжется К на локомотивном. Для этих случаях есть кнопка ВК, которую следует нажимать одновременно с РБ.
Все эти сигналы и нажатия на ЭПК фиксируются на скоростемерной ленте на скоростемере 3СЛ2М.
Теперь про Скоростемер.
Основной и самый распространенный прибор безопасности - фиксирует текущую скорость, давление ТМ, Время (получасовые пики, с часовыми проколами), пройденное растояние (5мм ленты - 1 км пути), сингалы на ЛС, отсечки ЭПК.Фиксируется все на специальной бумаге медными писцами.
Если с сигналами АЛСН и отсечками ЭПК все понятно (сигналы на катушки приходят от дешифратора и кнопки РБ, катушки притягивают или наоборот, отпускают якоря, а те давят через маленькие тяги на писцы), с писцом давления ТМ тоже - от ТМ идет сильфонная трубка (кроме 2х кабин односекционных локомотивов, и электровозов серии ВЛ10 - там их нет за ненадобностью), и в скоростемере, в специальной камере воздух воздействует на диафрагму, и далее на писец давления.
Писец времени работает от часового механизма, раз в полчаса поднимаясь снизу вверх, и потом резко падая. На ленте имеются также часовые отметки (верхняя половина ленты), напротив которых специальный шип делает прокол на ленте.
А вот со скоростью все не так просто. На скоростемере есть входной вал, который через редуктор (передаточное число редуктора зависит от диаметра бандажа кол пары) получает вращение от колесной пары.
Но хорошо когда кол. пара вращается в одну сторону. А она не всегда вращается в одну строну. Для этого есть 2 пары шестерен, которые соеденены со стрелкой скоростемера, но так, что при движении в одну сторону вращение передает одна шестерня, а в другую - другая. Особенность скоростемеров МВПС - то что там только одна шестерня, а при движении назад, скорость не отображается.
На этом пока все, чуть попозже расскажу про УКМБ, ТСКБМ, САУТ и КЛУБ

Итак-с, теперь я расскажу про устройства УКМБ (устройство контроля бдительности машиниста) и ТСКБМ (телеметрическая система контроля бдительности машиниста).
УКМБ ставится на все виды линейного подвижного состава (то есть который работает по линии), на которых нет ТСКБМ. Взаимодействует УКМБ также с АЛСН и ЭПК. По сути в УКМБ добавляются 2 лампы ПСС (предварительная световая сигнализация) и ПРОПУСК. Система периодически проверяет бдительность машиниста загоранием лампы ПСС, которое машинист должен подтвердить нажатием РБ. ПРи этом свистка ЭПК нет. Если машинист по какой то причине не пережал РБ то загорается лампа "Пропуск", которую можно пережать верхним РБ. если и этого не произошло, то раздается свисток ЭПК, также пережимаемый верхним РБ. Смена сигналов ЛС по прежнему сопровождается свистком ЭПК и пережатием РБ. Также особенностью локомотивов с УКМБ является тот факт, что при подъезде к красному показанию светофора горит КЖ вместе с ЛБ, и при переходе с поездного на маневровый режим работы (помимо протяжки ленты в скоростемере) надо нажать кнопку "Сброс КЖ" - аналог ВК на АЛСН. Достоинства системы - нет периодических свистков ЭПК, что порой раздражает.
Недостаток - то что машинист может в дремотном состоянии рефлекторно пережимать РБ.
Эту проблему решили в системе ТСКБМ. Она состоит из двух частей - Носимой - представляет собой часы с батарейкой и индикатором (одеваются на руку в то место, где обычно прощупывается пульс) и Стационарной - представляет собой блок питания,блок управления, 1 или 2 индикатора (2 на маневровых локомотивах, 1 - на линейных и МВПС), укомплектованных 4 лампами - "ТСКБМ ВКЛ", "Радиоканал", "ПСС" и "Нажать РБС", (2й индикатор на маневровых локомотивах укомплектован только лампой ПСС и расположен он сзади по ходу - предназначен для движения "назад"), кнопка РБС, блок питания и соединяющие провода.
При включении системы (при включенной АЛСН) раздается свисток ЭПК, и машинист подтверждает бдительность пережатием РБС. Загораются лампы "Радиоканал", что подтверждает, что есть радиосвязть между и
носимой и стационарной частями системы и "ТСКБМ ВКЛ" что говорит о включенной системе.
Смысл работы системы заложен в следующем. При нормальном состоянии и человека пульс лежит в нормальных пределах (60-80 ударов, пусть Pechten поправит, если я не прав), а при потере бдительности он уменьшается, на что реагирует носимая часть ТСКБМ и по радиоканалу передает сигнал в блок управления, который сначала зажигает лампу "ПСС", которая начинает мигать. Если в течении 6-8 секунд не пережать РБС, то загорается лампа "Нажать РБС", на что машинисту дается еще 6-8 секунд. Если машинист опять не пережал РБС - то уже идет свисток ЭПК, и машинисту опять надо пережимать РБС, иначе - автостопное торможение. Переключение сигналов ЛС все равно требует пережатия РБ.
Радиус действия всей системы - порядка 2 м.
Плюс ее - если машинист себя хорошо чувствует, исправен радиоканал, то система будет выдавать свистки ЭПК только при смене показания ЛС.
ТАкже есть исполнения ТСКБМ для маневровых локомотивов и линейных. Алгоритм работы одинаков, разница только в исполнении индикаторов - на маневровых это пульт с 4 лампочками, а на поездных индикатор предтсавляет собой световую полоску, которая по мере потери бдительности "заполняется" лампочками.

Карлсон. Хочется узнать ещё про безопасность.
Почему перед открытым для авто переездом светофор показывает составу зелёный свет? Ведь формально открытый переезд - это конкретная преграда для состава.
Это явление я наблюдал в Нахабино. Электричка из Москвы уже подходит к платформе, а переезд открыт, для поезда - зелёный. А от начала платформы до переезда там максимум метров триста. Я не очень понимаю, как это вяжется с безопасностью. В случае некоторой неисправности и проезда поездом платформы столкновение с авто неизбежно.

Нахабинский Слоник, все просто. Для закрытия перегона (хотя скорее не для закрытия а для остановки состава перед переездом) служат .заградительные светофоры. Но правда только на охраняемых переездах
В случае чего (проезд крупногабаритной техники, или еще чего - это согласовывается с начальником дистанции пути) дежурная по переезду разрывает рельсовую цепь. Далее включается красным все заградительные светофоры (по 2 на путь - с обеих сторон), и рельсовая цепь не кодируется. Машинист ловит К, либо ЛБ на лок светофоре и тормозит состав.
Теперь о закрытии переезда. Согласно ПДД поезд пользуется преимуществом перед автотранспортыми средствами, поэтому дорогу поезду никто перекрывать не будет, тем более что на приближении к переезду автоматически включается сигнализация.
Про Нахабино и прочие станции - там переезды включены в централизацию станции и перекрываются в тот момент, когда ДСП заделывает маршрут (о чем на табло загорается спец. лампа "перекрытие переезда"). Ну а обязанности заградительного исполняет маршрутный или выходной светофор - в случае чего деружная по переезду так же разрывает рельсовую цепь и светофор переключается на красный.
Также советую понаблюдать за перекрытием переезда в Нахабино при проезде 1/2 661/662
А в тему безопасности - перед Благовещеноской со стороны Шаховской скорость по переезду 40 изза отсутствия видимости и неохраняемости переезда.
Кстати вставлю еще 5 копеек про переезды. У меня дача немного недоезжая до Электрогорска - оп 14 км. Там переезд неохраняемый, но звенеть и мигать начинает примерно за 1-2 км до подхода состава.
И еще - в случе движения по неправильному пути, скорость по переездам как правило 40 км/ч с особой бдительностью.

Карлсон пишет:при проезде 1/2 661/662

А что это?

Нахабинский Слоник пишет:А что это?

Поезда. № 1/2 - Рига-Москва/Москва-Рига, № 661/662 - В.Луки-Москва и наоборот соответственно.

1 - Москва - Рига, 2 - Рига - Москва, 661 - Москва - Вел Луки, 662 - Вел Луки - Москва

Карлсон, spok. С нумерацией понятно.
Карлсон. Посмотрю. Постараюсь увидеть то, про что ты пишешь.

Нахабинский Слоник, просто то о чем Вы просите рассказать, имеет несколько отдаленное отношение к конструкции ПС, о чем думаю впоследствии создадутся иные темы
А про переезды вкраце - они включены в устройства сигнализации, и подключали их негулпые люди

В ближайшее время починю компьютер, и выложу еще тем про конструкцию. НА защиту диплома препод подарил свою книгу по конструкции ПС, так что ждите оттуда картинок
пс:пока можете закидать меня вопросами

Тушинец, схема соединения вагонов ЭД и ЭТ, в отличие от всех ЭР, допускает формирование нечетного числа вагонов (от 3 до 12), а следовательно и соединение двух прицепных подряд, и питание двух прицепных от одного моторного:

источник

Раз зашла речь про формирование МВПС,
А почему 11-и вагонные ЭД4М не формируют так - Г-М-П-М-П-М-П-М-П-М-Г?
В таких составах всегда присутствует фрагмент -П-П- и -М-М-.

Нахабинский Слоник, относительно ЭД4М не знаю, а вот с лобненскими ЭР2Р прецеденты такой составности были:
http://www.rus-etrain.ru/photo/re_er2r_7081_01.jpg?1329567114

Женя, большое спасибо, но неужели ты думаешь я об этом не знал
Согласен, все технические тонкости, знать невозможно, но визуальные надо. ЭР22 работали в паре с ЭР22М, а вот с ЭР22В, нет. И 8-ми вагонные пары, дополнялись в Перерве парой головных ЭР22 до 10-ти. А вот в Нахабино 10-ти вагонных ЭР22, не было.
И вдогонку, а что мешало и мешает по такому принципу соединять ЭР2 и ЭР2Р? За всё время, лет 45, ни разу не видел, выцепляли всегда парой, предполагаю, не было соединений питающего кабеля кроме как с соседним моторным.

Тушинец, ты прав, у ЭД и ЭТ на прицепах с обеих сторон есть выводы кабелей. У ЭР-образных, если быть повнимательнее с одной стороны холостые выводы. Вообще, по старой доброй традиции, в теме про конструкцию напишу кратенький обзорчик по этому поводу

Карлсон пишет: У ЭР-образных, если быть повнимательнее с одной стороны холостые выводы

Приятно осознавать, что мои наблюдения ещё школьных годов - правильны , а отсутствие вводов между вагонами на ЭР2/Р, связано наверное с тем, что с завода был смонтирован общий "крышевой" силовой кабель, соединяющий все вагоны между собой, и позволяющий ездить всему составу на поднятых 2-3 пантографах, я хорошо помню такую практику, особенно на дальних экспрессных маршрутах, не предполагающих частых троганий после остановок, например Москва-Владимир, вот только потом этот крышевой кабель начали демонтировать, особенно преуспел в этом МЛРЗ, непривычно было видеть в середине 80-х, вагоны после ремонта, внешне опрятные, но без этих труб и соответственно кабеля.

Тушинец, неее, дело не в кабеле. Тот кабель был общий шиной, соединяющей токоприемники с БВ на каждом моторе. А от мотора идет 3 кВ на прицеп, на преобразователь и далее 110 в раздается на мотор. Смысл в том что на новых секциях эти выводы (особенно на 3 кВ) с обеих сторон.

вот собственно фото соединений. звездочкой отмечены те, которые как раз характерны для ЭД и ЭТ

Карлсон пишет:

Достойно, я тонкостей этого не знал, спасибо.

Кому интересно - тут есть мое небольшое сообщение с фотографиями про тепловоз ЧМЭ3

Возник вопрос по габаритным огням локомотивов во время различных движений.
Наблюдал сегодня в Манихино-1.
Локомотив с горящим прожектором и двумя передними буферными со стороны Волоколамска со второго пути через первый заехал на 5-й, остановился, дальше сдал назад на первый, и, погасив левый по ходу движения белый буферный заехал на третий путь. Сзади при этом у него горел правый по ходу движения белый буферный.

На станции Лукино видел, как у ВЛа не горел левый по ходу белый буфер при следовании с первого неправильного на второй правильный.

У ЧМЭ3 часто горит только один белый буфер при работе на станции, а при движении на перегоне горят два белых буфера и прожектор.

Зачем гасят белые буфера?
При помощи различно-горящих сигналов машинист что-то сообщает работникам станции?

Нахабинский Слоник, это инструкция по сигнализации, раздел "обозначение поездов".
Поездным порядком поезд (пардон за тафталогию) обозначается с головы:
по правильному - два белых (левый и правый) плюс прожектор

по неправильному - левый (по ходу) - красный /то есть встречный поезд справа видит красный - ехать нельзя/, правый белый и прожектор.

Хвост - в обоих случаях красный с правой по ходу стороны.

Маневровым порядком (маневровые передвижения по станции любого локомотива, в т.ч. Чмунька) - со стороны нахождения машиниста. В случае 2х кабинных локомотивов - это правые по ходу и спереди и сзади  буферные. После смены кабины - их переключают.
на однокабинных - всегда по местоположению машиниста
---
плюс при разъезде встречиных, на переездах, в ночное время можно увидеть мигание буферными - подача сигнала бдительности (ввели после Белой Калитвы)