Автоматические тормоза

Чтобы предотвратить проворот бандажа на колесах моторных вагонов?

Думаю да.

Привет знатокам торможения
Значит так. При ЭДТ, как ни крути, колеса не подкуешь. Колеса куются ТОЛЬКО при пневатике, и ни как иначе.
схема ЭД4М, ЭТ2М, возможно ЭР2*-образных (за последние точно не скажу) допускает приминение ЭДТ на моторах и пневматики на прицепных малой ступенью (то есть 0.8-1.5 кгс/см2 в ТЦ) - а малая ступень также ползунов не наделает.
кто читал тему про локомотивную тягу - ползун будет, если сила торможения больше силы сцепления колеса и рельса - то есть малая загрузка вагона+большая ступень ЭПТ или (что скорее всего) - пневматикой. отсюда и ползуны.
ну и согласно ПТЭ, с установленной скоростью можно ехать, если на моторном ползун до 1 мм, а на прицепе - до 2х

А на дотормаживание тоже малая ступень должна быть?

passenger ЭД4М - 0119, да. Вообще в рекомендациях (то есть деповских указюках) не рекомендуют более 2 кило ТЦ при торможении давать. Когда ЭДТ неэффективен или схема на него не собирается, то включается замещение - там тоже малая ступень. Остальное делается через кран машиниста

По моим ощущениям как пассажира, замещение на ЭД4М включается с определенной паузой и некоторыми рывками. Подумалось, что в такой ситуации сложновато рассчитать тормозной путь (если конечно не тормозить заблаговременно), и, полагаясь на одно замещение, можно немного проехать платформу. И наверное зачастую машинист добавляет к малой ступени краном машиниста дополнительное давление и может подковать?

passenger ЭД4М - 0119, насчет паузы - не скажу точно
насчет нерасчета - они все виртуозы (как правило) своего дела, профиль и линию знают отлично (сколько раз только за смену они по ней ездят), и знают где, когда, сколько затормозить надо. так что о нерасчетливом торможении я не говорю. примета такая - если к началу платформы подъезжаем 60 и менее, то 100% остановимся у "Остановки первого вагона".
если ЭДТ не работает, то тормозят ступенями (добавляют и отпускают)
по поводу ползунов - читаем тему про локомотивную тягу, вникаем, если есть вопросы - задаем там.

В продолжение темы про Нахабино:

Карлсон пишет:насчет паузы - не скажу точно
насчет нерасчета - они все виртуозы (как правило) своего дела, профиль и линию знают отлично (сколько раз только за смену они по ней ездят), и знают где, когда, сколько затормозить надо. так что о нерасчетливом торможении я не говорю. примета такая - если к началу платформы подъезжаем 60 и менее, то 100% остановимся у "Остановки первого вагона".

Просто если в пик или нагон желательно максимально сократить время следования по перегону, то профи наверное захотят подъезжать к платформе на большей скорости. Но ввиду непредсказуемости перехода на дотормаживание пневматикой, на последних метрах может возникнуть необходимость добавить давление краном машиниста.

Возможно впечатление, которое сложилось у меня от перехода на замещение, является ложным да и в пик/нагон никто все равно рисковать не станет и будет подъезжать к платформе не более 60 км/ч.

passenger ЭД4М - 0119 пишет:Но ввиду непредсказуемости перехода на дотормаживание пневматикой, на последних метрах может возникнуть необходимость добавить давление краном машиниста.

Вот здесь не пойму: Вы изначально ЭДТ тормозите, или ЭПТ?
Если изначально ЭДТ, то когда контроллер машиниста стоит у Вас в третьем тормозном положении, скорость упала до 10км/ч, и уже происходит дотормаживание, то пользоваться краном машиниста при дотормаживании (насколько я помню) нельзя. Иначе разберётся схема ЭДТ, и состав начнёт дёргаться. Также из-за разбора схемы ЭДТ может возникнуть проезд платформы. Если дотормаживание происходит слабо, то можно добавить контроллером машиниста четвёртое тормозное положение: торможение прицепными вагонами. В этом случае схема ЭДТ не разбирается. А если на ЭДТ тормозят меньше чем 3 моторных вагона, остальные из-за неисправности контакторов ЛКиТ , или других неисправностей, выходят на замещение, то лучше изначально тормозить ЭПТ. Если изначально начали тормозить ЭДТ, то желательно это торможение довести до конца. Если вдруг в процессе ЭДТ торможения возникли проблемы, то надо сначала контроллер машиниста перевести из тормозного в нулевое положение, тем самым отменить торможение ЭДТ, и только уже потом воспользоваться ЭПТ. Тормозить надо чем то одним: или ЭДТ, или ЭПТ. Но не двумя торможениями одновременно.

Тепловоз Грузовой, с этим то я не спорю, стоит же защита от одновременного торможения ЭДТ и ЭПТ.
Как правило механики свои машины знают, и тормозят на чем то одном

КАРЛСОН, тогда как можно добавить давление краном машиниста при непредсказуемости перехода на дотормаживание пневматикой, или я что-то неправильно в этом понимаю?

Тепловоз Грузовой, на кране машиниста есть микроконтроллер. если тормозим ЭДТ, замещение или дотормаживание (почему-то) не срабатывает - тормозим ПТ/ЭПТ, схема ЭДТ при этом разбирается - эдт не работает. При этом контроллер машиниста может быть в любом из тормозных положений.
если я и писал про добавление давления краном, то речь шла про торможение ПТ/ЭПТ.
при замещении, дотормаживании или пневматическим торможением прицепных вагонов, в них настраивается давление от 0.8 до максимум 1.6 атм. и при этом давление постоянное в ТЦ

КАРЛСОН: спасибо за разъеснение, с 1996 года я уже многое позабыть успел.

Нахабинский Слоник пишет:То есть, перед перегонкой, если, например, нет тормозной магистрали (сгнила или украли), её надо будет сделать?

Да. Либо (как делали с перегонкой чермета с Подмосковной на Киевскую) - ставят дополнительно вагоны прикрытия, с тормозами, чтобы нажатия хватало.
Еще вариант - если магистраль не предоставляется возможным сделать - в голову и хвост ставят действующие локомотивы (перегонка рефов с Подмосковной)

Карлсон пишет:Да. Либо (как делали с перегонкой чермета с Подмосковной на Киевскую) - ставят дополнительно вагоны прикрытия, с тормозами, чтобы нажатия хватало.

Кажется, я начинаю понимать суть процесса. Надо погасить инерцию движения вагонов, и надо, чтобы хватило "сил" на это.

Нахабинский Слоник, немного теории. Основным показателем тормозного процесса является нажатие на 100 тонн веса поезда. Для пассажирских - это 50-60 тс на 100 тонн веса (в дальнейшем я буду опускать "на 100 тонн веса"). Грузовой порожний - 55, груженый - 33, но не менее 28.
При этом нажатие на 1 ось - груженый вагон 7т, порожний - 3,5. У локомотивов - ЧМЭ3 - 11, 2М62 - 12 тонн,
у секций: моторные 10 т, прицепные - 9
в дальнейшем идет сравнение требуемого нажатия (масса поезда на 0.33, 0,5, 0,55 и т.п.) и фактического (подсчет груженых и порожних вагонов в грузовом поезде, в пассажирском - просто нажатие) и идет сравнение. если фактическое больше потребного - все в порядке, меньше - как правило, ехать нельзя

Карлсон, понял, спасибо!