Электропоезда РВЗ

Рижский вагоностроительный завод, РВЗ (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR) — одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.

Завод был основан в 1895 году немецко балтийским предпринимателем Оскаром Фрейвиртом как акционерное общество «Fenikss». Крупнейший производитель вагонов Российской Империи.

При наступлении немцев в 1915 году, в ходе эвакуации заводов и предприятий на территории Латвии, оборудование завода было срочно вывезено в глубинки России.

В 1930-х годах в пустых помещениях «Fenikss» было основано акционерное общество «Vairogs». Была получена лицензия от «Ford Motor Company» для автомобильного монтажа. Завод стал крупнейшим производителем автомобилей в странах Балтии и за период 1930—1940 было приведено в порядок вагоностроение.

Во времена СССР завод был одним из крупнейших производителей электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.

Завод в разное время производил трамваи РВЗ-6, электропоезда ЭР1, ЭР2, ЭР7, ЭР9 и др. традиционной компоновки, а также ЭР22 (для СССР), ЭР25 (для Болгарии), ЭР31 (для Болгарии и Югославии/Сербии) с тремя дверями по бортам вагонов. Кроме того, заводом в 1973 и в 1988 были изготовлены два состава единственного советского скоростного электропоезда ЭР200. До настоящего времени завод предлагал электропоезда (ER2T, ER2TM и ER9TM), дизельный поезд DR1B, автомотрисы AR2, городские трамваи RVR - 2002, а также ремонтировал железнодорожную технику.
источник 1
источник 2

Выпускаемая продукция:
электропоезда серии ЭР1: электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с 1957 по 1962 год на Рижском вагоностроительном заводе для железных дорог СССР. Номера с 1 по 259(?);
электропоезда серии ЭР2: серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом, который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Нумерация с 300 по 1345, с номера 1028 - изменена лобовая часть головного вагона. Имеют подсерии:
- ЭР2Р - пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением. Построен на базе ЭР2 с применением электрооборудования от ЭР22В, уумерация с 7001 по 7089. Выпускался с 1979 по 1987 г.
- ЭР2Т - пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением, развитие серии ЭР2Р. Выпускался с 1987 по 2003 г. Нумерация с 7091 по 7251.
электропоезда серии ЭР9: серия электропоездов переменного тока, выпускавшихся с 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе для железных дорог СССР. Нумерация с 1 по 47 (кроме 34).
- ЭР9П - Данная модификация выпускалась с 1964 года. В отличие от ЭР9, выпрямительные установки (ВУ) расположены под кузовом вагонов, вследствие чего была модернизирована схема моторного вагона — убрана часть аппаратов охлаждения ВУ. Охлаждение производилось принудительно вентилятором, насаженным на вал фазорасщепителя. С № 307 была изменена подвеска редуктора, с серповидной перешли на стержневую. На моторные вагоны были добавлены авторегуляторы, для автоматической регулировки штоков тормозных цилиндров. Также была изменена внутренняя отделка салонов и тамбуров. В 1974 г. с поезда № 345 изменена форма лобовых частей головных вагонов (с круглой на квадратную). Нумерация 34 и с 48 по 377.
- ЭР9М - данная модификация выпускалась с 1976 года. В отличие от ЭР9 и ЭР9П. у электропоездов ЭР9М высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона), применена новая выпрямительная установка, в салонах установлены полумягкие диваны, вместо деревянных сидений как в ЭР9П и ЭР9 (по аналогии с ЭР2 с номера 1112). Впоследствии шинный высоковольтный ввод установлен также на большинстве ЭР9П. В выпрямительной установке применены лавинные диоды, в результате уменьшились число диодов (со 144 до 84 шт.) и размеры ящика выпрямительной установки. Его размещение и охлаждение (от вентилятора, установленного на валу фазорасщепителя) не изменились. Нумерация с 378 по 589 (кроме 565, 572).
- ЭР9Е - Данная модификация выпускалась с 1981 по 1987 год. Отличаются от ЭР9М естественным охлаждением силового оборудования: радиатор выпрямительной установки охлаждается набегающим потоком воздуха, сглаживающий реактор, в отличие от ЭР9М, погружен в масло трансформатора и охлаждается вместе с трансформатором; масляный радиатор, в свою очередь, тоже обдувается только набегающим потоком. Фазорасщепитель механической нагрузки на валу не имеет. Нумерация 565,572, с 590 по 666. Последний электропоезд ЭР9Е — ЭР9Е-666 был переделан под ЭР9Т и получил обозначение ЭР9ЕТ-666.
- ЭР9Т - Данная модификация выпускалась с 1988 года и вплоть до прекращения выпуска этой серии Рижским заводом в 1996 году. Эта модификация имела модернизированные тележки, тяговые двигатели и реостатный тормоз. В октябре 1996 года был построен электропоезд ЭР9ТМ-801, который в марте 1997 года поступил в эксплуатацию в депо Минск-Северный Белорусской железной дороги. При постройке электропоезда применён новый комплект электрооборудования производства РЭЗ, такой же, как и на электропоездах серии ЭД9Т, из-за чего в обозначении серии был добавлен индекс «М» — модернизированный. Электропоезда ЭР9Т-746 (в 2001 году) и ЭР9Т-747 (в 2003 году) были построены в Киеве на Киевском электровагоноремонтном заводе на базе кузовов, купленных у РВЗ. Нумерация с 667 по 747.
Электропоездам, прошедшим КВР, добавлялась литера "К".
электропоезда серии ЭР22: серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1964—1976 (с модификациями) годах, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Нумерация с 1 по 66, с 67 по 68 - ЭР22М, с 69 по 70 - ЭР22В.
- ЭР22М: В отличие от предшественников, на этих электропоездах был применен рестайлинг, часть электрооборудования была перенесена из моторных вагонов в прицепные. Кроме того, они получили новую форму кабины машиниста (которая, с несущественными изменениями, станет применяться на всех пригородных электропоездах РВЗ с 1974 г.) и выходы на низкие платформы. Были также установлены новые тележки и электрооборудование. Масса моторного вагона составляла 65 т, прицепного — 46 т. Длина вагонов не претерпела изменений, а ширина возросла на 0,03 м. Электропоезда ЭР22м поступили в депо Нахабино для обслуживания пассажиров Рижского и Курского направлений, где эксплуатировались до 1984 г.
- ЭР22В:с выходами на высокие платформы (что и нашло отражение в индексе «В»). В переходных площадках между вагонов были применены резиновые элементы вместо металлических. Поезда получили иные, нежели ЭР22м, тележки и несколько другое электрооборудование. Масса и вместимость вагонов не претерпели изменений. Электропоезда ЭР22В первоначально поступили в депо Нахабино. В 1988-м они были переданы в депо Новомосковск, где работали до 1994 г., а затем исключены из инвентаря, так как к тому времени подошёл срок проведения очередного капитального ремонта, но на Московском Локомотиворемонтном Заводе, который один проводил всем электропоездам ЭР22 капремонт, не было запчастей. На базе комплекта электрооборудования ЭР22В в 1979 г. был построен опытный состав ЭР2Р-7001 (в проекте ЭР22к-71).

Да что говорить, РВЗ наше всё))

Это наше все в глубоком коматозе....

Зато сколько этот коматоз будет еще ездить.... Личное отношение к поездам РВЗ отличное) самому через полгода на них работать, кабина уютная, электросхема простая, что еще надо?

Пардон, но поезда делаются НЕ только для удобства лок бригады, а в первую очередь чтобы возить людей

Для пассажиров Эрки вполне себе удобны ИМХО.
Но про лок бригаду тоже забывать не надо, а то сейчас делают локомотивы с пластиковыми мордами...Думаю не стоит говорить что произойдёт при столкновении...Ну это так отступление от главной темы)))

Особенно вместимость ЭРок в час пик... и тамбур как консервная банка

Эрки - это машины, проверенные временем...

Только вот к сожалению время их уже давно прошло, равно как и их клонов с ДМЗ и ТорВЗ

Однако, алтернативы им нет.

В качестве альтернативы вполне неплохо выступает ДМЗ и ТорВЗ

Этой альтернативе еще доооооолго Эрки не заменить.

Но тем не менее процесс пошел

ЭРка - машина проверенная временем. Совсем недавно в Апрелевке у ЭД4м перемкнуло тележку, помощник осматривал буксы: помощника нет в живых...

Извините за тафталогию от Кости.

а из-за чего? заземлялка не действовала?

Незнаю, сам слышал от друга который там работал. Недавно оттуда уволился.

Последний ЭР2Т. Морда ИМХО у ДМЗ лучше. + длинные тамбуры и вагоны удлинённые. А так тот же ЭД2Т или ЭТ2М...

ЭР22 чем-то очень отдалённо напоминает А вообще, мне этот дизайн больше нравится, чем демиховский.

Топорненько чуть выглядит,но лучше чем некоторые местные поделки намного.

Долго рассматривал эту фотку [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку] и думал над необычной составности этого электропоезда, особенно непонятна средняя секция, не дающая покоя моей и так загруженной голове. Иными словами чё за ПСину Бакинцы вцепили в середину состава?

Москвичевод пишет:Долго рассматривал эту фотку [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку] и думал над необычной составности этого электропоезда, особенно непонятна средняя секция, не дающая покоя моей и так загруженной голове. Иными словами чё за ПСину Бакинцы вцепили в середину состава?

Там таких много.Непонятен пока смысл данного действа.

Так это там, в депо второй рог прикрутили?
А так похоже Азербайджанцы дико скучают по электросекциям С.

что да, так то да - средний вагон в составе - что то и бантик сбоку

есть подозрения, что моторный вагон двусистемный...