История Казанского направления МЖД
+9
Тушинец
Карлсон
hagrid
Seraphymm
ЭД9Т-0008
DennisM
SNEIKS
Николаич
K13
Участников: 13
Страница 2 из 2
Страница 2 из 2 • 1, 2
Re: История Казанского направления МЖД
Seraphymm, на сайте в "схема направления" краткая история по остановочеым пунктам
Re: История Казанского направления МЖД
Казанский вокзал
Архитектор А. Щусев на строительстве Казанского вокзала
Временный вокзал Московско-Рязанской железной дороги
Сортировочная
МЛРЗ
Архитектор А. Щусев на строительстве Казанского вокзала
Временный вокзал Московско-Рязанской железной дороги
Сортировочная
МЛРЗ
Re: История Казанского направления МЖД
https://kazanskie-vehi.forum2x2.ru/viewimage.forum?u=http%3A%2F%2Fwww.oldmos.ru%2Fupload%2Fphotos%2F3%2Fe%2F9%2F800_3e961cd990eb03b55950d26832ee7d1b.jpg - сразу Ильф и Петров вспоминаются Кстати, в советском издании "Двенадцати стульев" очень много авторского текста выкинуто, полная версия, не сочтите за офф-топ, выглядит вот так:
Отсюда.Ипполит Матвеевич и Остап, напирая друг на друга,
стояли у открытого окна жесткого вагона и внимательно
смотрели на коров, медленно сходивших с насыпи, на
хвою, на дощатые дачные платформы.
Все дорожные анекдоты были уже рассказаны. "Старгородская
правда" от вторника прочитана до объявлений и
покрыта масляными пятнами. Все цыплята, яйца и маслины
были съедены.
Оставался самый томительный участок пути -- последний
час перед Москвой.
-- Быково! -- сказал Остап, оглянувшись на рванувшуюся
назад станцию. -- Сейчас пойдут дачи.
Из реденьких лесочков и рощ подскакивали к насыпи
веселенькие дачки. Были среди них целые деревянные
дворцы, блещущие стеклом своих веранд и свежевыкрашенными
железными крышами. Были и простые деревянные
срубы с крохотными квадратными оконцами -- настоящие
капканы для дачников.
Налетела Удельная, потом Малаховка, сгинуло куда-то
Красково.
-- Смотрите, Воробьянинов! -- закричал Остап. -- Видите
-- двухэтажная дача. Это дача Медикосантруда*.
-- Вижу. Хорошая дача.
-- Я жил в ней прошлый сезон*.
-- Вы разве медик? -- рассеянно спросил Воробьянинов.
-- Я буду медиком*.
Ипполит Матвеевич удовлетворился этим странным
объяснением. Он волновался. В то время как пассажиры с
видом знатоков рассматривали горизонт и, перевирая сохранившиеся
в памяти воспоминания о битве при Калке,
рассказывали друг другу прошлое и настоящее Москвы*,
Ипполит Матвеевич упорно старался представить себе Государственный
музей мебели. Музей представлялся ему в виде
многоверстного коридора, по стенам которого шпалерами
стояли стулья. Воробьянинов видел себя быстро идущим
между стульями.
-- Как еще будет с музеем мебели, неизвестно. Обойдется?
-- Вам, предводитель, пора уже лечиться электричеством.
Не устраивайте преждевременной истерики.
Если вы уже не можете не переживать, то переживайте
молча.
Не найдя поддержки, Ипполит Матвеевич принялся переживать
молча.
Поезд прыгал на стрелках. Глядя на поезд, семафоры
разевали рты. Пути учащались. Чувствовалось приближение
огромного железнодорожного узла. Трава исчезла --
ее заменил шлак. Свистали маневровые паровозы. Стрелочники
трубили в рога. Внезапно грохот усилился. Поезд
вкатился в коридор между порожними составами и, щелкая,
как турникет, стал пересчитывать вагоны:
-- Белый изотермический, Ташкентская, срочный возврат,
годен для рыбы и мяса, оборудован крючьями.
-- Темный дуб, палубная обшивка, мягкие рессоры,
спальный вагон прямого сообщения.
-- Дюжина товарных Рязано-Уральской дороги. Измараны
меловыми знаками.
-- Срочный возврат в Баку, нефтяные цистерны.
-- Пролетарии всех стран, соединяйтесь. Вагон-клуб
Дорпрофсожа* М-Казанской дороги.
-- Раз, два, три... Восемь... Десять... Платформы, груженные
лесом.
И вдруг, в стороне, забытый ветеран -- обтрепанный
вагон-микст* с надписью: "Деникинский фронт".
Пути вздваивались.
Поезд выскочил из коридора. Ударило солнце. Низко,
по самой земле, разбегались стрелочные фонари, похожие
на топорики. Валил дым. Паровоз, отдуваясь, выпустил
белоснежные бакенбарды. На поворотном кругу стоял
крик. Деповцы загоняли паровоз в стойло.
От резкого торможения хрустнули поездные суставы.
Все завизжало, и Ипполиту Матвеевичу показалось, что
он попал в царство зубной боли. Поезд причалил к асфальтовому
перрону.
Это была Москва. Это был Рязанский вокзал -- самый
свежий и новый из всех московских вокзалов*.
Ни на одном из восьми остальных московских вокзалов
нет таких обширных и высоких зал, как на Рязанском.
Весь Ярославский вокзал, с его псевдорусскими гребешками*
и геральдическими курочками, легко может поместиться
в его большом зале для ожидания.
Московские вокзалы -- ворота города. Ежедневно эти
ворота впускают и выпускают тридцать тысяч пассажиров.
Через Александровский вокзал входит в Москву иностранец
на каучуковых подошвах, в костюме для гольфа -- шаровары
и толстые шерстяные чулки наружу. С Курского попадает
в Москву кавказец в коричневой бараньей шапке с вентиляционными
дырочками и рослый волгарь в пеньковой
бороде. С Октябрьского* выскакивает полуответственный
работник с портфелем из дивной свиной кожи. Он приехал
из Ленинграда по делам увязки, согласования и конкретного
охвата. Представители Киева и Одессы проникают в столицу
через Брянский вокзал. Уже на станции Тихонова Пустынь
киевляне начинают презрительно улыбаться. Им великолепно
известно, что Крещатик -- наилучшая улица на
земле. Одесситы тащат с собой тяжелые корзины и плоские
коробки с копченой скумбрией. Им тоже известна лучшая
улица на земле. Но это не Крещатик -- это улица Лассаля,
бывшая Дерибасовская. Из Саратова, Аткарска, Тамбова,
Ртищева и Козлова в Москву приезжают с Павелецкого вокзала.
Самое незначительное число людей прибывает в
Москву через Савеловский вокзал. Это -- башмачники из
Талдома, жители города Дмитрова, рабочие Яхромской
мануфактуры или унылый дачник, живущий зимою и летом
на станции Хлебниково. Ехать здесь в Москву недолго.
Самое большое расстояние по этой линии -- сто тридцать
верст. Но с Ярославского вокзала попадают в столицу
люди, приехавшие из Владивостока, Хабаровска и Читы --
из городов дальних и больших.
Самые диковинные пассажиры -- на Рязанском вокзале.
Это узбеки в белых кисейных чалмах и цветочных халатах,
краснобородые таджики, туркмены, хивинцы и бухарцы,
над республиками которых сияет вечное солнце.
Re: История Казанского направления МЖД
\DennisM пишет:сразу Ильф и Петров вспоминаются
Я тоже вспомнил. Но про вставку "Удельная, Малаховка и далее" слышу впервые.
Re: История Казанского направления МЖД
ОФФ: а я почему то про Ильфа и Петрова вспомнил о разнице в показаниях часов на Ярославском, Казанском и Николаевском вокзалах
Re: История Казанского направления МЖД
Станция Черусти. Фото 17.01.1943 г.
http://www.wwii-photos-maps.com/targetrussia/moscowpowersources/slides/Tscherusti%20-%20Power%20Substation%20%2017-1-43.html
http://www.wwii-photos-maps.com/targetrussia/moscowpowersources/slides/Tscherusti%20-%20Power%20Substation%20%2017-1-43.html
Seraphymm- Дублер
- Сообщения : 6
Благодарности : 0
Дата регистрации : 2011-11-24
Re: История Казанского направления МЖД
Да немецкая военная машина..., как её удалось победить???
Интересно когда у нас появились подобные разведфото?
Интересно когда у нас появились подобные разведфото?
Тушинец- Друзья сайта
- Сообщения : 2592
Благодарности : 12
Дата регистрации : 2010-04-03
Возраст : 63
Откуда : Москва-Тушино-Митино
Награды :
Re: История Казанского направления МЖД
http://www.wwii-photos-maps.com/targetrussia/moscowpowersources/slides/Kurowskaja%20-%20Power%20Substation%20%2018-7-42.html
Куровская
Куровская
Re: История Казанского направления МЖД
ст. Шатура, 18.05.1942:
http://www.wwii-photos-maps.com/targetrussia/moscowpowersources/slides/Schatura%20-%20Peat%20Power%20Plant%20%2018-5-42.html
Снимки эти хранятся в США.
Москва и окрестности:
http://wwii.sasgis.ru/
http://www.wwii-photos-maps.com/targetrussia/moscowpowersources/slides/Schatura%20-%20Peat%20Power%20Plant%20%2018-5-42.html
Снимки эти хранятся в США.
Москва и окрестности:
http://wwii.sasgis.ru/
Seraphymm- Дублер
- Сообщения : 6
Благодарности : 0
Дата регистрации : 2011-11-24
Re: История Казанского направления МЖД
http://73km.ucoz.com/publ/stancija_kurovskaja_v_1911_godu/1-1-0-2 новая статья про ст. Куровская. автор Н. Черногорец
Re: История Казанского направления МЖД
С олдмоса
1970 год
Косино
Выхино - строительство. 1965 год
Шереметьевка (ныне Плющево). рубеж 19-20 веков
1970 год
Косино
Выхино - строительство. 1965 год
Шереметьевка (ныне Плющево). рубеж 19-20 веков
Re: История Казанского направления МЖД
Ух ты надо эту статью про историю этого направления в Википедию напечатать.
Жмурик- Заблокированные
- Сообщения : 42
Благодарности : 0
Дата регистрации : 2012-04-27
Возраст : 47
Откуда : Ессентуки
Re: История Казанского направления МЖД
Хорошая публикация об истории станции Кривандино:
http://www.krivandino.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=139&Itemid=1
http://www.krivandino.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=139&Itemid=1
bsd- Дублер
- Сообщения : 14
Благодарности : 3
Дата регистрации : 2012-03-19
Re: История Казанского направления МЖД
Изготовлены на русских заводах...
Это было более 120 лет назад… На заседании правления Общества Московско-Рязанской железной дороги 2 мая 1891 года (далее все даты по старому стилю) был рассмотрен вопрос о строительстве Рязанско-Казанской линии железной дороги. И на протяжении всего года через все более чем 90 протоколов заседаний, полное собрание которых составило солидный фолиант, красной нитью проходила эта злободневная для тогдашней России тема.
Это было более 120 лет назад… На заседании правления Общества Московско-Рязанской железной дороги 2 мая 1891 года (далее все даты по старому стилю) был рассмотрен вопрос о строительстве Рязанско-Казанской линии железной дороги. И на протяжении всего года через все более чем 90 протоколов заседаний, полное собрание которых составило солидный фолиант, красной нитью проходила эта злободневная для тогдашней России тема.
- Спойлер:
Чуть раньше этого памятного для Общества Московско-Рязанской железной дороги (далее в тексте – Общество) события, 21 апреля было высочайше утверждено положение Комитета Министров, согласно которому постановлено предоставить министру путей сообщения после проведения технических изысканий право утвердить направление Рязанско-Казанской линии. Об этом говорилось в сообщении МПС, зачитанном 2 мая на заседании Общества, на котором присутствовали его члены Н.К. Фон-Мекк (написание фамилии соответствует протокольному) и Л.М.Жемчужников. Далее следовало предложение проложить линию по правому берегу реки Оки, оставляя к югу Шацк, через Саранск и Алатырь на Казань, с пересечением реки Волги не ниже села Услона. Тем же Высочайшим повелением Обществу приказано принять к исполнению этот план.
Правление Общества тут же постановило немедленно внести в казначейство, в депозит Департамента железной дороги на содержание наблюдателей за производством изысканий 13650 рублей. Общее руководство постройкой Рязанско-Казанской дороги в качестве главного инженера предложено управляющему Московско-Рязанской ж.д. А.И.Антоновичу с передачей своих прежних обязанностей своему первому заместителю, начальнику службы пути Н.А.Рахманину. Содержание руководителю стройки предложено в сумме 18 тысяч рублей в год (вместо прежнего в 8 тысяч рублей).
Правление потребовало безотлагательно приступить к производству изысканий и возможно скорее предоставить проекты на утверждение министерства путей сообщения. Антоновичу было дано право приглашать необходимый персонал служащих по своему усмотрению и «вообще производить изыскания тем способом, который он признает наиболее удобным и выгодным» (далее в кавычках – цитаты из издания «Протоколы заседаний правления Общества Московско-Казанской железной дороги. 1891»). Через полмесяца титулярный советник, инженер путей сообщения А.И.Антонович был утвержден главным распорядителем по производству изысканий.
В конце мая правление озаботилось относительно средств, которые нужно иметь Обществу на первоначальные расходы по постройке Рязанско-Казанской линии. Как заявил главный инженер Антонович, необходима сумма около 600 тысяч рублей сразу. А в течение года на расходы по постройке Казанско-Алатырского и Рязанско-Шацкого участков, «к каковой, надо думать, можно будет приступить в конце лета», потребуется еще около одного миллиона рублей. До выпуска собственных облигаций один миллион рублей Общество рассчитывало получить от правительства, о чем и была составлена просьба к министру путей сообщения А.Я.Гюббенету. Более того, министру тогда же было заявлено, что в дальнейшем у правительства Общество попросит еще четыре миллиона рублей.
Пока «наверху» решали финансовые вопросы, «внизу», в среде инженерного корпуса, развернулась активная работа. Уже 7 июня правление рассматривало чертежи рельс, которые намечались к использованию на строительстве новой линии. Предложены два вида: нормального типа весом 20 фунтов в погонном футе и весом 22,5 фунта в погонном футе. По предложению Антоновича приняты параметры статических испытаний рельс обоих видов. Чертежи в целом одобрены, их направили в МПС. А через два дня туда же отправили и чертежи рельсовых скреплений.
В министерстве вопросов не возникло, поэтому 20 июня главный инженер Антонович уже докладывал на правлении о результатах переговоров с российскими заводами, изготавливавшими в то время рельсы для железных дорог страны. Подчеркнем, забегая вперед, что в течение всего года ни разу не возникала тема заказа рельс за рубежом. Русские инженеры рассчитывали только на продукцию российских заводов. Этим они поддерживали, как сейчас принято говорить, отечественного производителя. Неплохой пример для нынешнего времени!
Итак, главный инженер просил правление уполномочить его заказать рельсы на Демидовском заводе – 1,2 млн пудов и на Катав-Ивановском – 350 тыс. пудов. Кроме того, (обратите внимание на обоснование!) «так как более других заводов нуждается в работе Брянский завод», решено и ему сделать заказ на 1,5 млн пудов. При этом на правлении очень тщательно изучали сложившую к тому времени на рельсовом рынке ценовую политику заводов, некоторые из которых входивших в синдикат.
Дело в том, что в то время была разрешена постройка значительного количества новых железнодорожных линий и ожидалось разрешение на прокладку Владикавказско-Петровской, Саратовско-Уральской линий, ветвей Рязанско-Козловской дороги. Решался вопрос и о строительстве Сибирской дороги. Антонович прямо предупреждал правление, что цены на рельсы, скорее всего, повысятся, и призывал не мешкая заключить договоры. «С немедленным заказом рельс связаны существенные выгоды Общества, – приводил он аргументы. – Во-первых, потому что есть возможность воспользоваться сибирскими заводами, пока они еще не получили больших заказов на Сибирскую дорогу, а это очень важно, так как цены на этих заводах ниже синдикатных. Во-вторых, в настоящее время, пока заводы, состоящие в синдикате, еще не имеют полной уверенности в утверждении вышеуказанных линий, скорее возможно будет склонить их к уступкам». Был и еще довод: изготовленные к началу навигации 1892 года рельсы смогут быть доставлены к месту назначения речными судами, а это «ускорит укладку пути и удешевит развозку рельс по линии».
Правление признало аргументы главного инженера строительства «в высшей степени удачными» и разрешило ему провести окончательные переговоры с означенными заводами. Остается только добавить, что без длительных обсуждений решено было заказать рельсовые скрепления Сормовскому заводу.
Антонович, как оказалось, очень тщательно готовился к этому заседанию правления, так как буквально через день он представил его членам во главе с Н.К Фон-Мекком заключенный договор с Катав-Ивановским сталелитейным рельсопрокатным заводом князя К.Э.Белосельского-Белозерского. Завод брал на себя дополнительные обязанности погрузить за свой счет изготовленные им рельсы и доставить на ближайшую станцию. При этом давал на них гарантию на 10 лет со дня укладки в путь. Рельсы же, которые раньше этого срока «будут изъяты из употребления, как негодные вследствие излома, трещин или изнашивания верхней поверхности головки в какой либо ее части более 5 мм, за исключением рельс, попорченных при несчастных случаях с поездами и разрушении полотна, должны быть БЕСПЛАТНО (выделено автором) заменены заводом новыми рельсами». Вот как ценили свою марку литейщики девятнадцатого века. Не чета нынешним, двадцать первого века, производителям, например, недоброкачественных боковых рам вагонов…
Еще через день, 24 июня, был утвержден договор с Сормовским заводом об изготовлении рельсовых скреплений. А потом чуть ли не каждый день утверждались договоры с другими заводами: 25 июня – с заводами наследников П.П.Демидова, 26 июня – с Брянским рельсопрокатным, железоделательным и механическим заводом… И далее договорная работа продолжалась в таком же активном режиме.
А тем временем в министерстве путей сообщения получали одобрение представленные нашими инженерами проекты одиночной стрелки, крестовины, расположения шпал под рельсами. Шла кропотливая работа по каждому элементу верхнего строения пути будущей линии.
Естественно, требовались значительные финансовые средства. В результате предпринятых железнодорожниками усилий 25 июня министр финансов России И.А.Вышнеградский предложил правлению Государственного банка отпустить правлению Общества аванс в размере трех миллионов рублей «на расходы по производству работ и заготовок материалов». Было поставлено условие, что после реализации Обществом дополнительного облигационного капитала этот аванс будет возвращен Банку с начислением 4 процентов годовых. Не желаете сравнить с нынешними процентными ставками кредитов?!
4 июля заседание правления длилось необычайно долго. Из министерства путей сообщения поступил очень важный документ: дополнительные статьи к Уставу Общества Московско-Рязанской железной дороги. Еще 11 июня дополнения были утверждены царем Александром III. Если говорить коротко и по-современному, то этим документом были приведены в соответствие реально сложившаяся ситуация и законодательная база. А ведь прошло чуть более двух месяцев с того дня, когда на правлении впервые в этом году заговорили о строительстве новой железнодорожной линии. Быстро в те времена переходили в России от слов к делу.
И теперь инициаторы получают новое наименование – Общество Московско-Казанской железной дороги. На Общество официально возлагается постройка железной дороги от Рязани до Казани «и затем эксплуатация всей линии от Москвы до Казани с ветвями». Имелись в виду однопутные ветви от станции Коломна до села Озеры на левом берегу реки Оки и от станции Перово до Московской скотобойни и далее до берега реки Москвы. Естественно, строители, а потом будущие эксплуатационники обязывались снабдить новую железную дорогу подвижным составом и всеми устройствами.
На железнодорожников в ту пору возлагалось также возведение зернохранилищ – на станциях Москва и Коломна, а также элеваторов – на станциях Зарайск и Рязань. Россия была богата хлебом, шла энергичная торговля, и новая железнодорожная линия должна была стать широкой артерией в молодом организме российской экономики.
В Уставе была зафиксирована цифра 4 процента годовых при возврате Обществом выделенных ранее правительством средств на ведение строительных работ.
А теперь внимание! Приведем пункт Устава полностью: «Потребные для всей Московско-Казанской дороги и ветвей: подвижной состав, рельсы и все железнодорожные и телеграфные принадлежности, равно как принадлежности для устройства зернохранилищ и элеваторов, должны быть изготовлены НА РУССКИХ ЗАВОДАХ ИЗ МАТЕРИАЛОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА» (выделено автором). Один к одному повторялось то же условие, что и при решении строительства Сибирской железной дороги, принятом в марте 1891 года: «чтобы сибирская железная дорога – это великое народное дело – была осуществлена русскими людьми и из русских материалов».
Не посчитайте автора этого исследования ретроградом, отрицающим нынешние реалии, не признающим законов рыночной конкуренции… Но, мне кажется, не делает нам большой чести переименовывать иностранные экспрессы в «Сапсан» да «Ласточку», незадёшево закупать ненашенские рельсы, устанавливать неудопроизносимые, мягко говоря, системы микропроцессорной сигнализации… Ведь есть достойные примеры отечественного производства – вспомним взлет в начале текущего века гордого «Сокола», павшего по причине неких закулисных интриг, посмотрим на нынешние локомотивы «Ермак», «Витязь», газотурбовоз ГТ-001… Не оскудела Россия талантами, пока еще не все уехали в заокеанское «сколково»…
Однако вернёмся к теме исследования. Устанавливался срок для окончания всех сооружений – ровно 3 года со дня утверждения царем приводимых дополнений к Уставу. Далее в них расписывался подробный порядок испытаний и проверок построенной линии, определялся перечень недоделок, при которых возможно безопасное начало движения поездов, и сроки их устранения. Предусматривалась возможность строительства вторых путей на Рязанско-Казанском отделении при увеличении движения в среднем 14 пар поездов в сутки.
Важной новеллой Устава стал пункт, согласно которому железнодорожная линия, ее ветви, построенные элеваторы и зернохранилища «составляют нераздельную принадлежность Московско-Казанской железной дороги и вместе с нею бесплатно переходят в собственность правительства…31 декабря 1945 года, а в случае выкупа правительством дороги ранее истечения сего срока». Очень далеко простирались планы строителей железной дороги, видимо, они рассчитывали на сохранение и укрепление стабильности и в политической, и в экономической жизни страны…
Кто мог тогда предвидеть, что в 1945 году и России прежней уже не будет, и мир станет совершенно другим!... Пройдут годы, и еще при жизни Николая Карловича (он был расстрелян в 1929 году «за вредительство на железнодорожном транспорте»?!) в России произойдут такие потрясения, что и во сне тогда не снились: первая так называемая революция, потом буржуазный демократический заговор с целью свержения законной власти царя, большевистский захват власти… Впрочем, это тема отдельного разговора.
О большом внимании русского правительства к строительству новой железнодорожной линии говорит и еще один, пожалуй, беспрецедентный факт. Его можно оценивать по-разному. Одни намекают на обширные и тесные связи братьев Фон-Мекков в правительственных кругах. Другие цитируют классиков марксизма-ленинизма о «хищнической природе русского империализма», оставляя в стороне истину (признаваемую, кстати, и самими классиками!), что как раз эти «хищники», а не болтливые социал-демократы, отиравшиеся по лондонам, созидали становой хребет великой России, выводя ее в число самых передовых государств мира. Речь идет о предоставленной в июле 1891 года правительственной гарантии на акционерный капитал Общества. Как записано в Уставе, «правительством дарована Обществу на весь концессионный срок, т.е. по 31 декабря 1945 года, безусловная гарантия, т.е. ручательство чистого дохода на выпущенный в 1885 г. облигационный капитал в 32300000 гер. марок в размере 4% интереса и 0,420185% погашения». Экономисты по достоинству оценят этот, что тут скромничать, щедрый жест правительства. А нынешние предприниматели, особенно среднего и мелкого бизнеса, просто не поверят в это волшебство. А вообще-то, финансовая политика русского правительства по отношению к железнодорожным обществам ждет своего добросовестного и беспристрастного исследователя.
Неправильно думать, что частникам было все отдано на откуп. В Уставе четко определена ответственность Общества за невыполнение обязанностей, возложенных дополнительными статьями. Напомним, что они были утверждены царем. Министр путей сообщения имел право сделать обществу два предостережения, и после определенной процедуры могла быть применена следующая мера: «Правительство вступает в управление и распоряжение за счет Общества всею дорогою или частью оной». При этом оно продолжает исполнять все договоры. Более того, предусмотрен и радикальный шаг: «Правительство вступает во владение дорогою, … не выжидая срока, определенного для выкупа дороги». Согласно Уставу правительство могло инициировать переход дороги в свою собственность, начиная с 1 января 1905 года, на оговоренных условиях.
После этого исторического для Общества заседания правления подготовка к сооружению железной дороги вступила в новую фазу. Все чаще на заседаниях стал присутствовал председатель правления Владимир Карлович Фон-Мекк. (к слову, его брат Николай Карлович занял этот пост только 1 мая 1892 года). На контроле – по-прежнему напряженная договорная работа с русскими заводами по изготовлению рельс, скреплений, других деталей. Обговаривались сроки, способы доставки их к месту производства работ, оплата заказов, взаимная ответственность сторон. Одновременно утверждались проекты пассажирских зданий, будок, полуказарм и казарм, которые необходимо было построить вдоль дороги. А в конечной точке линии – в Казани – общество обязалось возвести большую товарно-пассажирскую станцию с каменным вокзалом, товарными платформами и амбарами. Предварительно предстояло поднять станционную площадь на высоту, не досягаемую весенними разливами.
Осенью после окончания изысканий начались работы по сооружению железнодорожной линии. К ним активно привлекалось местное население, так как правительство было озабочено его бедственным положением в связи с недородом хлеба, случившимся в этом году.
…Завершался 1891-й год. Общество Московско-Казанской железной дороги главным своим итогом считало начало реализации крупного проекта по продлению железнодорожной линии Москва – Рязань до Казани. На карте страны ширилась сеть железнодорожных направлений. Россия вставала на колеса.
Декабрь 2011 г. Москва
Re: История Казанского направления МЖД
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГУСЛИЦКИЙ КРАЙ
Почти в каждом русском населённом пункте – будь то небольшой городок или село, не говоря уже о крупных городах – есть свой летописец, энтузиаст-краевед. Повезло в этом отношении и подмосковному сравнительно небольшому городу Куровское, в котором работал Н.Д. Мелехин, создатель музея истории депо Куровская и Черусти.
Тот, кто имеет возможность посетить моторвагонное депо Куровское (уточню, что депо Черусти вошло в его состав), обязательно должен зайти в местный деповской музей. Хотя он не имеет музейного статуса, хозяева-железнодорожники очень гордятся им, поддерживают в достойном состоянии. И если столичные музейные работники из Музея Московской железной дороги не взяли его на свой баланс, посчитали некой обузой или просто пожалели денег, то администрация и профсоюзная организация куровского депо придают большое значение своему «объекту культуры». Потому что они уважат историю своего края, своего предприятия, уважают и ценят труд своих предшественников.
Статья написана накануне 100-летия направления Москва-Черусти. Автор Н. Черногорец
Почти в каждом русском населённом пункте – будь то небольшой городок или село, не говоря уже о крупных городах – есть свой летописец, энтузиаст-краевед. Повезло в этом отношении и подмосковному сравнительно небольшому городу Куровское, в котором работал Н.Д. Мелехин, создатель музея истории депо Куровская и Черусти.
Тот, кто имеет возможность посетить моторвагонное депо Куровское (уточню, что депо Черусти вошло в его состав), обязательно должен зайти в местный деповской музей. Хотя он не имеет музейного статуса, хозяева-железнодорожники очень гордятся им, поддерживают в достойном состоянии. И если столичные музейные работники из Музея Московской железной дороги не взяли его на свой баланс, посчитали некой обузой или просто пожалели денег, то администрация и профсоюзная организация куровского депо придают большое значение своему «объекту культуры». Потому что они уважат историю своего края, своего предприятия, уважают и ценят труд своих предшественников.
- Спойлер:
- Особая благодарность – создателю музея Н.Д. Мелехину. В свое время он возглавлял самый горячий участок – цех эксплуатации депо, не понаслышке знает думы и чаяния людей. О нем тоже можно узнать, посмотрев экспозицию музея. Именно сведения, собранные и систематизированные краеведом, послужили основой для публикаций в газетах, на сайтах Интернета о Куровском, о гуслицком крае. Я с интересом и большой пользой для себя читал эти строки, насыщенные фактурой, цифрами и фамилиями. Могу даже признаться, что как раз эти сведения сподвигли меня на более углубленное изучение истории этого необычного края Подмосковья, в том числе и истории развития железнодорожного транспорта. И я не считаю некой своей заслугой, что даже у очень уважаемого исследователя Н.Д. Мелехина я обнаружил неточность.
От таких неточностей, кстати, не застрахован никто, поэтому не следует даже думать о каких-либо упрёках в адрес краеведа. На мой взгляд, сам Н. Д. Мелехин, увлекшись местной тематикой, даже не обратил внимания на проскользнувшую неточность. Приведу абзац, написанный Н. Д. Мелехиным и опубликованный на городском информационном сайте «Орехово-Зуево», а также на сайте http://www.kurovskoye.ru и других: «В 1903 году начато строительство железной дороги Люберцы-2 – Черусти через Куровскую, однако начавшаяся в 1904 году Русско-японская война, а затем революция 1905 года приостановили строительство. Лишь в 1910 году вновь возобновились путейские работы. Строительство этой дороги осуществлялось частным акционерным обществом, возглавлял которое немец Карл фон Мекк. Впоследствии фон Мекк скупил акции всего общества и стал хозяином этой дороги».
Дело в том, что еще в 1892 году председателем правления Общества Московско-Казанской железной дороги был избран сын Карла фон Мекка, продолжатель его дела Николай Карлович фон Мекк. А сам Карл Фёдорович фон Мекк умер ещё в 1876 году. Его основное детище – это Московско-Рязанская железная дорога, по которой пошли поезда от Москвы до Рязани.
Между прочим, с этой фамилией связаны и другие неточности в различных публикациях. Они явились причиной написания мной следующей заметки.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ НИКОЛАЙ ФОН МЕКК
В некоторых публикациях по истории железных дорог России и особенно Московско-Рязанской (Московско-Казанской) железной дороги непременно упоминается имя Николая Карловича фон Мекка, представителя известной семьи российских предпринимателей. Приводится дата вступления его в права председателя Правления Общества Московско-Казанской железной дороги: 1891 год (например, в книге «Через годы, через расстояния…» издания 1997 г.). Эта дата является ошибочной.
Передо мной два увесистых тома. Это «Протоколы заседаний правления Общества Московско-Казанской железной дороги» соответственно за 1891 и 1892 годы. Открываем первый. Каждый протокол начинается списком присутствовавших на заседании. 4 января (даты по старому стилю) вопросы повестки дня обсуждали: председатель правления В.К.Фон-Мекк и член правления А.А.Алехин. Далее следуют слова «за отсутствием члена правления Н.К.Фон-Мекк». Но уже на втором заседании, 15 января Николай Карлович присутствовал. Как член правления, заметим.
Начиная с тринадцатого заседания, которое состоялось 18 марта, В.К. фон Мекк участия в рассмотрении дел не принимал, а обсуждения вопросов вел, или как записано в протоколах, «председательствовал» А.А. Алехин. Не было Владимира Карловича и 15 апреля, тем не менее участники заседания единогласно постановили: «Просить В.К.Фон-Мекк принять на себя должность председателя правления». Процедура выборов председателя повторялась ежегодно, так было и в 1891 году.
Но на последующих заседаниях, уже после избрания, Владимир Карлович так и не появился. А председательствовать стал его средний брат Николай Карлович. Но это никоим образом не означает, что он стал председателем правления. Может, отсюда пошла ошибка? Тем более, что по-прежнему в списке присутствовавших Н.К.фон Мекк обозначался как член правления! Правда, и В.К. фон Мекка тоже называли членом правления. А вот 17 апреля председательствовал снова А.А.Алехин. Думаете, путаница? Все разрешил рукописный протокол заседания 14 мая 1891 года, подшитый к машинописному фолианту: «Присутствовали: председатель правления Владимир Карлович Фон-Мекк…». И на последней страничке протокола – слегка корявая личная подпись председателя. Затем он появился уже 23 июля, вел почти половину заседаний августа, но потом его уже не было до конца 1891 года. А в 1892 году после тяжелой болезни Владимир Карлович в возрасте сорока лет скончался. Все дела Общества лежали все это время на плечах среднего сына основателя династии Карла Федоровича фон Мекка – Николая Карловича.
И вот протокол, имеющий непосредственное отношение к причине появления данной заметки. «Присутствовали: члены правления Н.К.Фон-Мекк, Л.М.Жемчужников и А.К.Фон-Мекк. В настоящем заседании, на основании пар. 27 Устава Общества, произведен выбор председателя на следующий годичный период. По предложению Л.М.Жемчужникова и А.К.Фон-Мекк председателем правления избран Н.К.Фон-Мекк». Еще раз напомню дату: 1 мая 1892 года.
ПЕРВЫЙ ПОЕЗД НА СТАНЦИЮ ЧЕРУСТИ
Заинтересовала меня и история строительства железной дороги в древний гуслицкий край. Я снова обратился к первоисточникам, благо, нынешняя работа позволяет мне знакомиться с подлинными документами тех лет. В итоге я написал предлагаемый очерк.
В декабре нынешнего, 2011-го года исполняется сто лет со дня начала движения поездов от Москвы до станции Черусти. Этим было намечено новое направление деятельности тогдашней Московско-Казанской железной дороги: Москва – Нижний Новгород через Арзамас. Но в чертежах оно было определено значительно раньше, еще в 1903 году.
В начале лета, 9 июня 1903 года (все даты по старому стилю) состоялось заседание Правления Московско-Казанской железной дороги. На нем присутствовали председатель правления Н.К.фон Мекк и члены правления С.Г.Ростовцев и Е.Е.Нольтейн. Все были взволнованы. Департамент железнодорожных дел прислал очень важный документ: дополнительные статьи к Уставу Общества Московско-Казанской железной дороги (далее в тексте – Общество), которые были высочайше утверждены 25 мая 1903 года. В первом параграфе на Общество возлагалась обязанность «за свой счет и страх» (далее в кавычках – цитаты из протоколов заседаний) построить две железнодорожные линии в один путь нормальной колеи. Одну – от станции Люберцы существующей Московско-Рязанской линии в направлении на Муром до пересечения с существующей уже Тимирязево-Нижегородской линией близ станции Арзамас (это примерно 355 верст) и другую – от этого пересечения на Сергач до соединения с существующей Рязанско-Казанской линией близ станции Шихраны (около 245 верст). Здесь же ставилась задача построить мост через Волгу близ станции Свияжск. Не исключалась возможность прокладки тоннеля под Волгой. Решение, что именно возводить – мост или тоннель, – отдавалось на откуп Обществу. Устанавливался четырехлетний срок для строительства линии Люберцы – Арзамас, спустя год после этого должен быть открыт и мост (тоннель) через Волгу. И только потом надлежало приступить к возведению второй линии.
Как уже практиковалось ранее при строительстве прежних линий, Общество обязано было снабдить эти новые линии подвижным составом, а также всем оборудованием для эксплуатации.
Так как в связи с открытием нового направления ожидалось, естественно, увеличение размеров движения, Обществу предписывалось усилить существующий участок Московско-Рязанской линии от станции Люберцы до станции Москва, но точный срок здесь не оговаривался. Видимо, посчитали, что сама жизнь заставит хозяев железной дороги развивать этот участок.
Для контроля строительства и поставок материалов назначалась правительственная инспекция, состав которой определялся министром путей сообщения. Но помимо этого, устанавливался также правительственный надзор «чрез посредство Государственного Контроля, организуемого по соглашению Государственного Контроля с министрами путей сообщения и финансов». В присланных правлению Общества в августе правилах говорилось о том, что этот орган «обязан наблюдать, чтобы железнодорожная администрация принимала все зависящие меры к выгодному и хозяйственному выполнению работ и заготовлений по означенной постройке и чтобы Обществу Московско-Казанской ж.д. производились платежи только за работы и поставки, установленным порядком разрешенные и выполненные согласно расценочной ведомости». В связи с этим чиновникам Контроля предоставлялся полный доступ ко всем финансовым и техническим документам, договорам, контрактам и так далее.
Обществу разрешалось выпустить дополнительный, гарантированный правительством, облигационный заем со сроком погашения 60 лет. Нарицательная сумма, время и условия выпуска облигаций определялись министром финансов по соглашению с Обществом. В конце года, на заседании правления 13 декабря, председатель правления Николай Карлович фон Мекк доложил условия состоявшегося между ним и синдикатом банков соглашения по поводу реализации четырехпроцентного облигационного займа. В выработке этого соглашения принимал участие и директор Департамента железнодорожных дел. В проекте договора между Обществом и синдикатом пяти банков обозначалась сумма займа – 29 миллионов рублей. Облигации предлагалось выпустить на предъявителя с русским, французским и немецким текстами достоинством 100, 500, 1000 и 5000 рублей.
В последующих пунктах очень подробно расписывался порядок пользования облигациями, оплаты купонов, распределения процентов прибыли.
Но вот дележ прибыли пришлось отложить на несколько лет. На заседании правления Общества 12 февраля 1904 года его участники удрученно ознакомились с заявлением Волжско-Камского коммерческого банка, который от имени всех четырех банков, входящих в синдикат, отказался от реализации четырехпроцентного займа Обществу. Отказ был направлен в Департамент железнодорожных дел. Это решение банкиры аргументировали ситуацией «в виду событий последних дней на Дальнем Востоке и сильного, вследствие сего, понижения русских фондов здесь и за границей». Они ссылались на правительственное сообщение о решении Японии прекратить переговоры, о разрыве дипломатических отношений и начавшихся военных действиях. Департамент железнодорожных дел просьбу банков удовлетворил.
Разразилась русско-японская война, потом начались рабочие волнения 1905 года… Только к 1910 году объем работ по строительству новой линии вернулся к прежнему. А в декабре 1911 года поезд, следующий из Москвы, на станции Люберцы как-то необычно отклонился влево и пошел… на Черусти. Новая линия вступила в строй действующих.
ГАРАНТИЯ КУРОВСКИХ ПУТЕЙЦЕВ
Со столетием начала движения поездов на линии Москва – Люберцы-2 – Куровская – Черусти неразрывно связана история и куровских путейцев. Благодаря исходным данным, упоминаемым Н.Д. Мелехиным в различных публикациям, я смог систематизировать в отдельной заметке факты о столетии Куровской дистанции пути. Вот эта заметка.
На юго-востоке Московской области, в 90 километрах от столицы, находится город Куровское, входящий ныне в состав Орехово-Зуевского района. Раньше город славился своим меланжевым комбинатом. Из памятников архитектуры известен Гуслицкий Спасо-Преображенский монастырь. Сейчас же город Куровское представляет собой крупный железнодорожный узел на пересечении линии Москва – Казань и Большого кольца Московской железной дороги (БМО), по которому составы через Куровскую следуют в Воскресенск, Орехово-Зуево, Александров и далее.
Здесь функционируют многочисленные железнодорожные предприятия: станция Куровская, моторвагонное депо, местные подразделения Люберецкой дистанции электроснабжения, Перовской дистанции СЦБ, дистанции гражданских сооружений, Куровская дистанция пути. Деятельность некоторых предприятий началась с момента прокладки мимо деревни Куровское в начале XX века железнодорожной линии. К их числу относится Куровская дистанция пути, которой в декабре 2011 года исполняется 100 лет.
…Морозным декабрьским днём (некоторые источники называют 23 декабря) 1911 года через станцию Люберцы-2 прошёл первый пассажирский поезд до станции Черусти. Так началась эксплуатация нового направления Московско-Казанской железной дороги.
С этой даты начинается отсчёт деятельности Куровской дистанции пути. Ровно сто лет назад из нескольких десятков наёмных рабочих, привлечённых к строительству железной дороги, а затем ставших путевыми обходчиками, переездными сторожами, артельными старостами, были сформированы два профессиональных коллектива – Куровская и Черустинские дистанции пути, отвечавшие за безопасность движения поездов между станциями Люберцы-2 и Черусти.
В сферу их ответственности вошли также построенные ранее участки железной дороги Воскресенск – Егорьевск, Егорьевск – Ильинский Погост – Орехово. Московско-Казанская железная дорога, председателем правления которой с 1892 года являлся представитель известной династии железнодорожных предпринимателей Николай Карлович фон Мекк, в начале двадцатого века активно расширяла свои границы. Открытие движения поездов на новом направлении давало импульс для развития промышленности и торговли в той части России, по которой проходила железная дорога.
В дальнейшем на этом полигоне происходили всевозможные разделения и соединения железных дорог и их структур, переименования и реорганизации, включения вновь построенных участков. Оставалось неизменным одно – путейцы Куровской дистанции пути все эти годы несли бессменную трудовую вахту, обеспечивали безопасное, безаварийное проследование поездов.
За сто лет полигон дистанции пути неузнаваемо изменился. Можно отметить такие важные вехи развития этого направления, как введение в эксплуатацию в 1936 году первой в стране диспетчерской централизации ДВК-1, которая потом совершенствовалась, переоборудовалась на более современные системы, завершение в 1960 году электрификации участка Люберцы-2 – Черусти и пуск на этом участке 13 октября 1960 года первого электропоезда. Происходило активное строительство вторых путей и искусственных сооружений, реконструкция станций, масштабный капитальный ремонт, укладка бесстыкового пути, замена асбестового балласта на щебёночный…
Сейчас Куровская дистанция пути – это современно оснащенное, мощное структурное подразделение Дирекции инфраструктуры Московской железной дороги. Протяженность главных путей дистанции (на начало 2011 года) составляет 476 километров. Количество стрелочных переводов – 434 штуки, из них 414 оборудованы ЭЦ. На балансе дистанции находится 34 переезда, из них 6 – охраняемые. На дистанции эксплуатируются 252 искусственных сооружения. Начиная с 2001 года, на участках Куровской дистанции пути укладываются рельсы для скоростного совмещенного движения.
Для качественного обслуживания пути необходима совершенная техника, высокопроизводительные механизмы, помогающие путейцам соблюдать все требования, предъявляемые сегодня к безопасности движения поездов и обеспечению их высокой скорости.
Основная задача куровских путейцев – обеспечить гарантированную безопасность движения поездов на вверенном полигоне. Эту задачу коллектив с честью выполняет. С 2009 года дистанция работает без случаев брака.
Главное богатство Куровской дистанции пути – это люди, высокопрофессиональные специалисты, преданные раз и навсегда избранной профессии путейца. За все эти годы очень многие работники дистанции за самоотверженный труд были награждены государственными наградами – орденами и медалями, многим было присвоено звание «Почетный железнодорожник». Благодаря их труду коллектив дистанции регулярно занимал призовые места в дорожном и отраслевом соревновании.
Сейчас Куровскую дистанцию пути возглавляет опытный инженер-путеец Владимир Владимирович Бодров. Его надежные помощники в организации работы – заместитель начальника дистанции пути Владимир Борисович Крахмалев и главный инженер дистанции пути Олег Иванович Черкасов. Высокое качество работ зависит от квалификации всех работников, за этим постоянно следит заместитель начальника дистанции пути по кадрам и социальным вопросам Людмила Анатольевна Михайлина. Четко организовано функционирование штаба дистанции – инженерно-технического персонала. Специалисты каждого отдела способствуют тому, чтобы на линии все работы проводились строго по плану, качественно и безопасно.
В значительной степени безопасность движения поездов зависит от работы участка диагностики дистанции пути. В Куровской ПЧ этот ответственный участок возглавляет Алексей Валентинович Седых. Он сумел так наладить технологический процесс, что в течение года не было ни одного замечания по качеству пути. По плану за год должно быть заменено 409 дефектных рельсов, но уже за 10 месяцев были заменены 428. Благодаря умелому применению дефектоскопов нового поколения РДМ-22 и «Авикон-11», куровские путейцы тщательно следят за содержанием рельсов.
В коллективе свято чтут заслуги ветеранов дистанции, особенно участников Великой Отечественной войны. Совет ветеранов при поддержке администрации дистанции и профсоюзной организации оказывает ветеранам войны и труда всемерную помощь.
В Куровской дистанции пути огромное внимание уделяется охране труда. Администрация совместно с профсоюзной организацией, которую возглавляет Ирина Витальевна Алексеева, постоянно контролирует состояние дел на каждом рабочем месте, на участках, в целом на дистанции. Председатель профкома И.В.Алексеева считает своей задачей обеспечение членов профсоюза льготами и компенсациями за вредные условия труда, качественной спецодеждой, спецобувью, средствами индивидуальной защиты. В основе работы профкома – профилактика и постоянное обучение работников безопасным условиям труда. В результате принимаемых мер в дистанции уже на протяжении восьми лет не допускаются случаи производственного травматизма.
Особая заслуга профсоюза – в кардинальном улучшении условий труда и быта путейцев. На Куровской дистанции пути года три назад появилась такая примета: чтобы определить состояние пути какого-либо участка, нужно зайти в помещение табельной. Если в нём чистота и порядок, значит и в производственных делах всё нормально. За последние три-четыре года круто изменились условия работы куровских путейцев. По инициативе прежнего начальника ПЧ Сергея Николаевича Изгаршева при поддержке дорожного и отделенческого комитетов профсоюза были приведены в отличное эстетическое состояние помещения центрального офиса, табельных участков, дефектоскопии, дежурных по переезду, гаража, санитарно-бытового корпуса, пунктов обогрева. Зелень, цветы, современные электробытовые приборы…И сейчас такая практика создания надлежащих условий труда продолжается.
Куровская дистанция пути – это коллектив, в котором получают отличную профессиональную школу молодые работники, здесь они учатся у старших товарищей отношению к работе, перенимают передовые методы труда. В дистанции оборудован технический класс, в котором работники повышают свою квалификацию.
По праву дистанция считается и кузницей руководящих кадров. Об этом подробно рассказано в книге Р.У. Абидова «Столетие Куровской дистанции пути» (Москва, «Деловой мир-2000», 2011). Немало инженеров-путейцев, получив опыт работы в дистанции, продолжили свою трудовую биографию на руководящих постах в других структурах. Среди них, например, Андрей Николаевич Хвостов, Владимир Иванович Корольков, Владимир Юрьевич Карпов, Марк Маркович Осинкин, Сергей Николаевич Изгаршев и другие. Автор вышеуказанной книги Руслан Учкунович Абидов, ныне начальник службы пути Дирекции инфраструктуры МЖД, тоже в свое время возглавлял Куровскую дистанцию пути. Добрая память в коллективе осталась о начальнике дистанции пути послевоенных лет Дмитрии Фроловиче Колгатине, о Викторе Константиновиче Косыреве, при котором происходило техническое перевооружение путевого хозяйства дистанции. Помнят здесь и талантливого инженера путейца, главного инженера ПЧ Эмму Александровну Скопа.
С мая 2011 года Куровская дистанция пути перешла на участковую систему организации текущего содержания пути. Работа укрупненными бригадами даёт положительные результаты.
Сто лет в истории Куровской дистанции пути позади. А впереди – напряженная интересная и ответственная работа. По мнению начальника службы пути Дирекции инфраструктуры Московской железной дороги Руслана Учкуновича Абидова, коллектив дистанции достойно встречает столетие, и есть уверенность в том, что куровские путейцы и в дальнейшем способны обеспечить гарантированную безопасность движения поездов на вверенных участках пути.
Коротко об авторе. Николай Черногорец – журналист, писатель, поэт. Родился на Кубани в казачьей семье. Окончил факультет журналистики МГУ имени М.В.Ломоносова. Работал в редакциях газет «Московский железнодорожник», «Вечерняя Москва», «Водный транспорт», «Сельская жизнь», «Гудок». Последнее время занимается проблемами истории транспорта, казачества, генеалогией русских семей. Ноябрь 2011 года. Москва.
Статья написана накануне 100-летия направления Москва-Черусти. Автор Н. Черногорец
Re: История Казанского направления МЖД
Нужно посетить.
Pasha75- Помощник машиниста
- Сообщения : 25
Благодарности : 0
Дата регистрации : 2014-03-11
Re: История Казанского направления МЖД
В Живом журнале - подборка фотографий 1912 года с линии Москва - Арзамас.
Re: История Казанского направления МЖД
АнтуражноDennisM пишет:В Живом журнале - подборка фотографий 1912 года с линии Москва - Арзамас.
Страница 2 из 2 • 1, 2
Похожие темы
» История Горьковского направления МСК.
» История Павелецкого направления МЖД и ЮВЖД
» Казанское и Рязанское направления МЖД
» История Приволжской железной дороги
» История соединительных ветвей и подъездных путей московского узла
» История Павелецкого направления МЖД и ЮВЖД
» Казанское и Рязанское направления МЖД
» История Приволжской железной дороги
» История соединительных ветвей и подъездных путей московского узла
Страница 2 из 2
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения
|
|
Пт 15 Сен 2023, 00:52 автор ЭД4МКу
» Электропоезда приписки ОАО ЦППК
Ср 04 Янв 2023, 20:09 автор Андрей472
» Депо Лобня (Центральное эксплуатационное депо ЦППК)
Вс 01 Янв 2023, 02:42 автор ЭД4МКу
» Московско-Тульское эксплуатационное депо ЦППК (Перерва)
Пн 26 Дек 2022, 21:15 автор sergkurz
» Курско-Рижское эксплуатационное депо (ТЧ-97 ЦППК Нахабино)
Вс 20 Ноя 2022, 22:47 автор sergkurz
» Редкие и странные вагоны
Вт 25 Окт 2022, 04:25 автор Тушинец
» Депо Раменское ЦППК
Сб 10 Сен 2022, 20:20 автор ЭД4МКу
» ТЧ-10 МСК Москва-II
Пт 09 Сен 2022, 20:28 автор ЭД4МКу
» Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке
Пт 22 Июл 2022, 12:22 автор D.M.
» Депо им. Ильича (Центральное эксплуатационное депо ЦППК)
Ср 20 Июл 2022, 19:43 автор ЭД4МКу