Электрические аппараты и цепи

В данной теме я поведу рассказы об общих чертах ( по желанию пользователей - раскрою поподробнее) электрическую часть локомотивов и МВПС - как электровозов/электричек, так и тепловозов и дизель-поездов.
Начнем с небольшого ввода. К электрическим аппаратам относят: Реле, контакторы, контроллеры, токоприемники, электродвигатели, измерительные приборы и датчики.
Силовая цепь - это цепь, которая завязана напрямую с ТЭДами (тяговыми электродвигателями). К ней относят: токоприемник, разрядники, разъединители, заземлители, аппараты защиты (БВ/ГВ, дифреле, реле перегрузки), реостатный контроллер/тяговый трансформатор с выпрямителями (управляемыми или неуправляемыми), ТЭДы, т.н. "шунты" (сопротивления, шунтирующие обмотку возмуждения ТЭДа; так же встречается термин ОП - ослабление поля, а на теплотяге - переходы), реверсоры, шунты амперметров и счетчиков энергии, заземляющие устройства.
Для тепловозов - Главный генератор, поездные контактора, реверсоры, реле переходов (те же шунты).
Вспомогательные цепи - в них входят вентиляторы охлаждения, генераторы управления, преобразователи, электродвигатели компрессоров.
Цепи управления - собственно совокупность реле, управляющих тем или иным элементом силовой или вспомогательной цепи

можно показать где шунты расположены?

Student vova, смотря к какому типу ПС относится вопрос и что Вы понимаете под этим термином.
Если шунтировку обмоток возбуждения ТЭД - это тупо пара резисторов (на ЭР2Р/Т, ЭД4, ЭД2 они под вагоном на моторке расположены; на электровозах - в резисторных ящиках). чуть попозже покажу фото, если найду
есть еще шунты измерительных приборов

Карлсон пишет:буду лучше темы на форуме про конструкцию пс развивать)

Тогда и меня пара вопросов, о которых я толком ничего не узнавал:
1. Как работает пантограф в случае когда локомотив холодный, пантограф опущен, чем его поднимают, воздуха нет, электроприводом, от аккумулятора? (мои догадки), а если и аккумулятор сел. На пантографе есть пружина, которая его тянет вверх, есть цилиндр, но чем дают первый толчок.
2. Раньше на ранних ЭР2 и ЭР1, по приезду на конечную станцию, когда ЛБ переходили в другую кабину, опускали пантографы (сейчас это не практикуется), происходило это так, что не обратить на это внимание было невозможно, раздавался громкий воздушный выброс, а может и всас, и только потом пантограф опускался, я был маленький, но запомнил это, и мы всегда с родителями ждали этого момента. Сейчас давно этого нет, пантографы опускаются тихо. Что это было? Готов к диалогу.
Думаю парой фраз не отделаешься

Тушинец,
по поводу пункта 1. если воздуха нет, то на ВЛах есть небольшой вспомогательный мотор-компрессор, который, питаясь от АБ, создает в резервуаре токоприемника (только в нем, в остальных пневмоцепях 0, или если быть точнее, атмосферное давление) давление 5 атм, достаточное, для поднятия токоприемников.
На чехах стоит ручной насос, и помощник накачивает им те же 5 атмосфер в том же резервуаре токоприемника.
в обоих случаях этих же 5 атм хватает на включение БВ (быстродействующего выключателя) - главного аппарата защиты на электровозе. Он соединяет крышевое оборудование (токоприемник, шины, дроссель, разрядники и разъединители) со всей схемой электровоза, и является защитным аппаратом с "плюсовой стороны". В общем про БВ можно долго писАть если интересно - все подробности попозже распишу.
Вернемся к токоприемнику типа "Пантограф". у него две пружины - поднимающая и опускающая. При этом, в нейтральном состоянии усилие опускающей пружины чуть выше, чем поднимающий, и соответственно давление в циллиндре токоприемника компенсирует эту разницу и дает тот самый толчок на поднятие.
С опусканием все просто - выпускается воздух в атмосферу из циллиндра, при этом сначала токоприемник должен резко оторваться от провода и потом плавно опуститься. Виртуозы так настраивают параметры пружин и вентилей, что токоприемник на 0.5-1 с зависает в полуопущенном состоянии.
По поводу второго пункта.
С историей развития моторвагонной техники я слабо дружу, поэтому тут либо звук мог раздаваться от выключения БВ (этим особенно отечественные БВ грешат, чешские мягче выключаются), либо это был как раз звук выходящего воздуха из циллиндра токоприемника. Все зависит от того где именно раздавался звук. Сейчас ТП не опускают потому что усовершенствовали цепи управления. Ибо в старых ЭР1 и ЭР2 при выключении "выключателя управления" в кабине, терялось напряжение во всей цепи управления, соотвественно, срабатывали вентиля и БВ и токоприемников. Сейчас схема сделана так, что при обесточивании ЦУ токоприемники и высоковольтные аппараты остаются в положении, когда ЦУ были под напругой
думаю достаточно ответил на ваши вопросыесли что неясно - требуйте разъяснений

Не знаю куда написать, поэтому пишу сюда.
Не могу понять, зачем электропоезда, для которых Нахабино является конечной станцией, когда отправляются от платформы по направлению к депо, стартуют и снова тормозят, (буквально через 2-4 метра) и только потом уже без остановки двигаются до ближайшей ручной стрелки в депо.

Нахабинский Слоник, в инструкции по тормозам и в ПТЭ пишут, что после перехода с поездного режима работы на маневровый (а состав подается в депо маневровым порядком, тем более на КЛУБ-У режим еще переключается), делается проверка работы тормозов (так как крана вспомогательного тормоза нет в секциях - он не нужен) со скорости 3-5 км/ч до полной остановки и после отпуска тормозов состав должен дальше двигаться
Локомотивы такую штуку делают после каждой смены кабины управления (кроме однокабинных) и вроде как тоже при переходе с поездного режима на маневровый краном вспомогательного тормоза. При смене режима с маневрового на поездной, проба не выполняется.
Однокабинные локомотивы делают проверку КВТ после перехода с поездного на маневровый и/или в начале движения

Карлсон, С удовольствием прочитал ответ, спасибо, о многом из описанного я догадывался сам (железнодорожному делу, никогда не обучался, только мечтал), но про некоторые вещи , например про разные пружины, услышал впервые. С удовольствием задам ещё немало вопросов, и мне интересно, да и УЧИТЕЛЮ тоже думаю статус это поднимет.

Тушинец, тогда жду вопросов
по поводу токоприемников есть небольшое дополнение. Нашел сейчас, пролистав книжку по ВЛ10:)
Там имеется еще так называемое "редукционное устройство" - нечто вроде клапана, который связан механически с рамой токоприемника. Именно оно и обеспечивает резкий отрыв от провода КС при опускании и дальнейшее плавное поднятие ТП. Аналогичным образом и подъем - рывок, и затем плавное прилегание лыжи ТП к проводу КС.
ну и в заключении - токоприемники на постоянный ток и на переменный ток также отличаются между собой

Карлсон, спасибо. Я сам бы не догадался.

Нахабинский Слоник, всегда пожалуйста) рад ответить на все интересующие вопросы