Механическая часть

А по подробнее про гасители и всё такое? Часом не из-за этого обкатывались на щербинке?
Что такое гаситель я знаю. Какие конструктивные изменения произошли, как повлияет на ТТХ.

Pecten, на вагонах старого образца гасители стояли под наклоном, что помимо колебаний в вертикальной плоскости, еще гасили колебания в поперечной плоскости (т.н. "Виляние"). А гасители установленные строго вертикально будут гасить колебания только в вертикальной плоскости

Карлсон пишет:гасили колебания в поперечной плоскости (т.н. "Виляние").

так это что же - вилять теперь будем?

Pecten, а вот этого я сказать точно не могу. надо конструкцию новой тележки смотреть. Хотя если на немоторных только гасители стоят вертикально+установка БСУ, думаю сильно вилять не будут.
Ибо на ПС, где гасители стоят вертикально, имеются еще пара горизонтальных гасителей, как раз устраняющих виляние

Раз уж зашел разговор в теме про Нахабино, напишу сюда про механическую часть.
Механическая часть в целом объединяет кузов, со всем оборудованием, тележки, автосцепные устройства.
Ну а по просьбе уважаемого администратора, начну я повествование с тележек
Тележка служит для передачи вертикальных усилий с кузова на путь, а тажке для передачи продольных и поперечных сил на кузов локомотива. Про образование этих сил я позже распишу в соответствующей теме, а сейчас остановимся именно на тележках.
Тележка сама состоит из рамы (как правило замкнутой и закрытого сечения) с поперечинами и шкворневой балкой. На раму вешается тормозное оборудование (тормозные циллиндры и рычажная передача), ТЭДы (про особенности их подвешивания чуть ниже), редуктора. Через буксовые узлы и рессорное подвешивание с рамы на кп передаются вертикальные усилия, а с кп на раму тележки - горизонтальные. Рессорное подвешивание смягчает удары от неровностей путей и стыков, а гасители колебаний в свою очередь, гасят колебания, вызываемые рессорным подвешиванием. На старых моделях локомотивов буксы были соеденены балансирами - для выравнивания нагрузок на колесные пары. Сейчас делается сугубо индивидуальное подвешивание, плюс на новых моделях локомотивов появляются различные тяги для передачи усилий.
Рессорное подвешивание, в свою очередь, применяется двуступенчатое. Первая ступень это "кузов - тележка" (через люлечную балку или непосредственно на боковины рамы тележки), вторая - "Тележка - букса". В последнее премя применяются преимущественно витые цилиндрические пружины. Горизонтальные усилия передаются через шкворневую балку и шкворень.
У МВПС и вагонов все немного по другому. На моторных вагонах тяговые усилия передаются с букс через шпинтоны (как то так, я никак точно это слово запомнить не могу, так что поправки принимаються) или поводки на раму тележки, а с рамы тележки через 2 наклонные тяги на люльку и далее через шкворень на кузов.
У прицепных вагонов все точно также.
На пассажирских вагонах применяется двуступенчатое подвешинваие, аналогичное вагонам МВПС.
Исключение - новые "скоростыне" тележки с дисковыми тормозами, где с букс на раму тележки усилие передается через 2 реактивные продольные тяги
Ну и под конец, ссылки на фото с ресурса parovoz.com с различными видами тележек:
2ЭС6 буксовый узел
2ЭС6 тележка
тележка вагона ЭР2 с рессорами системы Галлахова (применяются также на реф вагонах)
тележка электровоза НО-001
двухосная тележка ЦНИИ-Х3
Тележка Сапасана - на ней наклонные гидрогасители устраняют виляние, а также служат для возврата тележки в среднее положение
средняя и крайние тележки ЭП1М. Примечательно, что на трехтележочных электровозах (ЭП1М, ЭП10, ЭП20, ВЛ15, ВЛ65, ВЛ85) средняя тележка в поперечном направлении "плавает", для облегчения вписывания локомотива в кривые. ДЛя этого (и для компенсации виляния тоже) на ЭП1 стоят такие хитрые гасители колебаний.
тележка ТВЗ 61-4440 без люльки. На фото хорошо видно горизонтальный гаситель поперечных колебаний
тележка тепловоза ЧМЭ3 на которой применено одноступенчатое подвешинвание. Роль 4х опор - передача усилий и возврат тележки в центральное положение.
Вопросы и поправки принимаются

Теперь речь пойдет о повреждениях и неисправностях механики.
К ним относят:
-нагрев и разрушение роликовых буксовых подшипников - оно возникает при избытке/недостатке смазки, нерпавильном монтаже подшипника,попадания в подшипник посторонних предметов, изломов сепаратора,колец,роликов,усталости металла
-нагрев и выпалвление МОП (моторно-осевого подшипника - подшипника, на который опирается ТЭД при опорно-осевом подвешивании. Про подвешивание расскажу чуть попозже) - при недостатке масла, некачественном масле или подбивке, неправильном монтаже, выкрашивании баббита, попадании посторонних предметов на трущиеся части, некачественном заправки подбивки.
-нагрев или разрушение моторно-якорного подшипника - причины те же, что и у роликового подшипника, плюс нагрев может вызван срывом подишпника с вала или разрушения шестерни при косозубой передачи
-излом зубчатой передачи - возникает по причине отсутствия смазки в передаче, неправильном монтаже,усталости металла
-повреждения колесных пар (КП) - это может быть ползун/навар, ослабление бандажного кольца, проворот бандажа, плюс то что может выявить дефектоскопия - трещины, внутренние полости (т.н. Пещеры - изза нее у меня кстати на велосипеде недавно ось пополам обломалась) и т.п.
-повреждения рессорного подвешивания - изломы рессор/пружин, течь и поломка гасителей колебаний, трещины в поводках и т.п.
В случае всех повреждений, первым делом отключают ТЭД, связаный с поврежденным редуктором или колесными парами. При ползунах - ограничивают скорости движения, в зависимости от глубины. При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.
Во всех случаях также ограничивается скорость и состав требуется вести с особой бдительностью до ближашей станции. (кроме изломов рессорного подвешивания - состав далее едет установленным порядом до оборотного депо, либо пунтка смены локомотива, где неисправность устраняют)

сегодняшнее повествование о пружинах "Флексикойл". Применяются они на ТЭП80/ЭП200, на 2ЭС4К/2ЭЛ4,ЭП2К/ТЭП70У(БС).
Они из себя представляют вроде как обычные пружины, но у них бОльшая длина, по сравнению со стандартными, плюс они делаются из специальных марок сталей. В чем же их преимущество? Оно в том, что изза бОльшей длины, они помимо упругих перемещений вдоль оси, допускают упругие перемещения в плоскости, перпендикулярной оси пружины. То есть, данные пружины, помимо передачи нагрузки в вертикальной плоскости, также являются возвращающим устройством для тележек