История соединительных ветвей и подъездных путей московского узла

Предлагаю в этой теме делиться материалами по истории развития соединительных веток и подъездных путей московского узла. В качестве первого материала хочу разместить статью из журнала "Локотранс" за 2003 год, просвящённую истории Брянской соединительной ветви, ныне исчезнувшей.


Д. Родин, А.А. Васильев (идейный вдохновитель)
ЗАМЕТКИ ОБЫВАТЕЛЯ О МОСКОВСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ.

(Отпускаю лирическое вступление, в котором автор рассуждает о понятии «малая родина», и о роли в нём городских железных дорог. Так же я отпустил некоторые подобные отступления в тексте.)

1870 – 1907: Фили, Дорогомилово и развитие железных дорог.

Двумя основными артериями, «вонзавшимися» в Москву с запада, были Московско-Киево-Воронежская и Московско-Брестская железные дороги (ныне, соответственно, Киевское и Белорусское направления МЖД). Пролегли они по подмосковным местечкам Фили и Дорогомилово, которые с наступлением железнодорожной эпохи стали до неузнаваемости менять свой уклад и облик.

С 1860-х г. князья Нарышкины начали распродавать своё родовое имение, расположенное на правом берегу Москвы-реки и раскинувшееся от большого села Фили до Поклонной горы. Одним из новых владельцев становится Акционерное Общество Московско-Брестской ж.д., образованное слиянием Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской ж.д. Общество получило разрешение на постройку в этих местах железнодорожной линии.
На момент строительства в сентябре 1870 г. протяжённость новой магистрали, соединявшей Москву со Смоленском, составила 392 версты. После выкупа в казну в 1896 г., она перешла в ведение Российского МПС с управлением в Москве.
Несмотря на то, что в ту пору здесь проходило важное в экономическом плане Можайское шоссе, и существовала застава, Дорогомилово оставалось бедным московским предместьем без водопровода и канализации. На всём пространстве до берега Москвы-реки теснились здесь домишки, конюшни и сараи. Изобилие дешёвого жилья влекло сюда людей бедных. Люди побогаче здесь не селились, их отпугивали частые наводнения.

Однако, бурный рост промышленного и жилищного строительства на рубеже XIX-XX в.в. не обошёл стороной не Фили, не Дорогомилово. На правом берегу Москвы-реки возникла фабрика Кузьмичёва, в советское время ставшая Московским рубероидным заводом «Москвотоль». К его складам, расположенным у самого берега реки от Смоленской магистрали в районе ст. Фили была проложена подъездная ветка. В Дорогомилово в 1875 г. был основан пивоваренный завод Трёхгорного товарищества (позднее имени Бадаева). в 1979 г. Товарищество получило разрешение на открытие газового завода для освещения предприятия. В 1883 г. за Дорогомиловской заставой появилась фабрика красильно-древесных экстрактов (позднее фабрика В.В.Столярова). В 1894 г. здесь же был открыт Трёхгорный цементный завод. На Бережковской улице расположился один из наиболее крупных московских сахаро-рафинадных заводов «В.Генер и Ко.», ткацкая и другие фабрики. На противоположном берегу, превращённом в каменоломни, там, где сейчас проходит Шмитовский проезд, был построен ещё один крупный сахаро-рафинадный завод – Даниловский.
Окрестности Поклонной горы постепенно застраивались домами рабочих окрестных предприятий. Стала формироваться Кутузовская слобода.

В конце XIX в. «Общество Киево-Воронежской ж.д.» решило проложить путь к Москве со стороны Брянска. Дорогомилово для этих целей подходило как нельзя лучше. Здесь имелась масса свободных, не занятых капитальной застройкой земель: огороды, дровяные склады и пустыри, и железнодорожное хозяйство можно было разместить здесь без особых затрат на их снос. Всего Обществу отошло 88660 кв. саженей Дорогомиловской земли.
С лета 1895 г. учреждённое специально под этот проект «Общество Московско-Киево-Воронежской ж.д.» приступило к строительству магистрали. В 1897-1899 г. пустынная когда-то окраина Москвы превратилась в огромную стройку. Самый большой участок земли под названием «Бережковские огороды» отводился под товарную станцию и вокзал, где довольно быстро вырос солидный кирпичный пакгауз, крытые железом навесы для складирования грузов и товарная контора (сохранилась до наших дней). К марту 1899 г. станция, практически, была готова. 1 августа 1899 г. состоялось открытие, и из Москвы в Брянск отправился первый почтово-пассажирский поезд. Первое время пассажирское сообщение на трассе было представлено двумя парами поездов. Опережающими темпами стало расти сообщение грузовое.

Со строительством железной дороги к традиционно проживавшим здесь извозчикам и мелким кустарям прибавились поденные железнодорожные рабочие. Для них был открыт ночлежный дом (ныне Б. Дорогомиловская ул., 22). Дорогомилово начало усиленно застраиваться, преимущественно деревянными двухэтажными домами. За Дорогомиловской заставой, у одноимённого кладбища, выросла новая слобода. С юга к ней примыкал посёлок рабочих Московско-Киево-Воронежской дороги. Он начинался у самого Брянского вокзала и располагался вдоль выемки станции. Здесь появилась Брянская улица и одноимённый проезд. Вдоль железнодорожных путей появились Резервный и позднее параллельный ему Новорезервный проезды. Их названия происходят от возведённого здесь здания кондукторского резерва Московско-Киевской дороги.

Растущая интенсивность грузовых перевозок ставила во главу угла вопрос о налаживании обмена товарными вагонами между обеими магистралями. Для решения подобных задач была построена в самом начале ХХ века однопутная передаточная ветвь, соединившая обе дороги.
Начиналась она у западной горловины станции Москва-тов.-Смоленская, где был оборудован специальный пост для управления стрелками. Поскольку вела она к Брянскому вокзалу, то пост получил название «Брянский». А уж от его названия были названы и сама ветвь, и появившаяся неподалёку улочка. По насыпи ветка отходила от Брестской дороги, описывала кривую в окрестностях Ермаковой богадельни и спускалась на юг, где у маленького посёлка Тестовский, через пути Брестской магистрали был возведён специальный балочный путепровод.

Согласно существовавшим тогда планам развития Москвы, все основные радиальные магистрали могли довести в будущем количество своих главных путей до четырёх. Руководство Брестской дороги, которая с момента постройки была двухпутной, учитывало важность ветви в будущем и рассчитывало использовать предоставленную возможность по максимуму. Поэтому длина путепровода учитывала возможность увеличения главных путей проходившей под ним дороги до четырёх.
Путепровод отличался тем, что его пролёт располагался над землёй ниже обычного. Это привело к тому, что при электрификации Белорусского направления контактную сеть пришлось подвешивать так низко, что пантографы локомотивов и электричек под ним как бы «складывались».
У его южного устоя начиналась насыпь, по которой рельсы огибали местные известняковые каменоломни и выходили к реке. Здесь был построен мост с ездой поверху. Его ферма из так называемого литого железа была собрана на заклёпках и покоилась на каменных опорах. Со стороны Дорогомилово к его правобережной опоре спускалась гужевая дорога. За мостом ветвь шла по краю Еврейского кладбища и играла роль разграничительной линии между Дорогомиловской и Кутузовской слободами. «Нырнув» под оживленное Можайское шоссе, она затем по специальной выемке подходила к северной границе ст. Москва-пасс.-Брянская.
Здесь она поворачивала на юго-восток, и обогнув посёлок железнодорожников, заканчивалась там, где сейчас находится станция метро «Студенческая». Выемка Брянской ветви заслуживает того, чтобы остановиться на ней подробнее. Сама передаточная ветвь изначально была однопутной, однако её проектировщикам не откажешь в экономической прозорливости. Руководство обеих магистралей посчитало, что через несколько лет после постройки пропускная способность Брянской ветви в её однопутном варианте не сможет отвечать требованиям, которые будут предъявляться растущими вагонопотоками. Непременно наступит момент, когда её придётся делать двухпутной. С эти расчётом и были построены путепровод Можайского шоссе и выемка под ним.

Журнал «Локотранс», №3/2003 г.

Продолжение следует...

Д. Родин, А.А. Васильев (идейный вдохновитель)
ЗАМЕТКИ ОБЫВАТЕЛЯ О МОСКОВСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ.

1908 – 1930: Окружная ж.д.

Дальнейший толчок застройке и развитию местностей, прилегавших к Можайскому шоссе, был дан в 1903-1908 г.г., когда с сооружением Московско-Окружной железной дороги и ст. Кутузово, начал формироваться местный железнодорожный узел (Брестская ж.д. – Киево-Воронежская ж.д. – Окружная ж.д.). При его проектировании определённую позитивную роль здесь сыграла и Брянская ветвь. Во-первых, обозначилась привязка площадки ст. Кутузово. Оставалось лишь отнести западный склон готовой выемки ближе к Поклонной Горе. Во-вторых, определилось местоположение будущего Дорогомиловского моста, насыпи и путепровода Окружной над Брестской ж.д.

Станция Кутузово была сооружена на 37-й версте Окружной. Она являет собой прекрасный пример размещения станции в ограниченном пространстве, да ещё и в выемке. С востока её зажимали Брянская ветвь, плотная застройка Дорогомиловской слободы и посёлок железнодорожников. С юга – выемка Московско-Киево-Воронежской дороги. С запада подступала слобода Кутузовская. Кроме того, площадку будущей станции пересекало Можайское шоссе, и теснила Москва-река. Тем не менее, на маленьком «плато» над выемкой ст. Москва-пасс.-Брянская разместился целый комплекс станционных строений, самым заметным из которых был вокзал. Он был построен с внутренней стороны кольца у южной горловины станции. Как и все постройки магистрали, он был выдержан в стиле «модерн», в красном кирпиче с белыми деталями и черепичной крышей. Со стороны путей к нему примыкал земляной пассажирский перрон, контур которого был ограничен бордюрным камнем. С тыльной стороны вокзала располагалась мощёная грузовая площадка. К ней был подведён гужевой подъезд, который пересекал выемку Брянской ветви по гужевому путепроводу «американского» типа. Проектировщики были вынуждены расположить его опоры таким образом, что пролётное строение легло под углом к оси Брянской ветви, что обеспечивало в будущем прокладку второго пути.

На момент открытия движения на станции сходилось четыре направления: передаточная ветвь Брянского поста, два главных пути Окружной и соединительная ветвь №23 (ст. Кутузово – ст. Москва-Брянская-сортировочная). Для размещения её путевого хозяйства пришлось реконструировать «Можайский» путепровод. Он стал длиннее и имел теперь металлическое пролётное строение.
Для управления движением на таком сложном участке на станции были построены не два, как обычно, а три поста централизации. Два из них были типовыми двухэтажными и размещались у горловин станции с внешней стороны магистрали. Пост №1 стоял на пятачке, образованном выемкой Киево-Воронежской дороги, главными путями и 23-й ветвью Окружной. Пост №2 располагался у Москвы-реки рядом с двойным сторожевым домом. Пост №3 был «длиннее» своих «собратьев», и был возведён с внутренней стороны Окружной и Брянской ветви, рядом с восточным устоем путепровода «Можайки».

Проблема возникла с прокладкой соединительной ветви №23. По замыслу проектировщиков она под углом пересекала главный путь Киево-Воронежской дороги. В отличие от своих коллег с Брестской ж.д., администрация Киево-Воронежской, бывшей тогда однопутной, ограничивалось перспективой довести их число только до трёх. Это пришлось учитывать строителям Окружной, и в этом месте для однопутной 23-й ветви был построен балочный трёхпролётный путепровод. Размеры пролётов и опор с учётом угла пересечения обеспечивали прокладку здесь ещё двух путей. Дистанция примыкания ветви к Кутузово тянулась вдоль парка станции практически до самой реки. У стрелки примыкания, параллельно главным путям Окружной, был протянут небольшой охранный тупиковый путь. Путевое развитие Кутузово проходило во внешнем, западном направлении, но дефицит площади в выемке привёл к тому, что боковые пути заняли пространство между 23-й ветвью и главными путями Окружной.

Ещё одна проблема возникла с прокладкой ветви №24. С учётом всех местных особенностей получалось, что она должна пройти по линии уже существовавшей Брянской ветви, которая находилась в ведении Киево-Воронежской и Брестской дорог. По согласованию между администрациями всех трёх магистралей в соединительную ветвь №24 был превращён участок Брянской ветви от дистанции её примыкания к парку ст. Москва-Брянская Московско-Киево-Воронежской ж.д. до южного устоя Брянского моста через Москву-реку. Здесь у северной горловины Кутузово размещалась стрелка примыкания и охранный тупик. Для ясности изложения будем именовать этот участок «ветвь №24/Брянского поста». Теперь, благодаря запасу, заложенному при строительстве выемки и путепроводов, уже она, как правопреемница этого участка Брянской, должна была в перспективе стать двухпутной. Однако теперь это становилось как бы второй очередью строительства Окружной. Далее на север, от моста и до Брянского поста, ветвь по-прежнему оставалась Брянской. Более того, хотелось бы ещё обратить внимание на то, что путь был проложен вдоль внешнего склона выемки, а пространство вдоль её внутреннего склона (со стороны посёлка железнодорожников) оставалось незанятым.

Параллельно мосту Брянской ветви, на той же 37-й версте Окружной дороги берега Москвы-реки соединил двухпутный Дорогомиловский мост. Как и Брянский, он был с ездой поверху. Постройка моста производилась под руководством инженера Г.В.Ульянова, о чём говорит скромная табличка на одном из его устоев.
Конструкция всех трёх пролётов балочных ферм моста была изготовлена из литого железа. Все соединения были выполнены на заклёпках. Оформление опор из бутовой кладки отличалось изяществом. Весь строительный камень проходил испытания на прочность и морозоустойчивость. Набережных не было, и не было необходимости проектировать арочные береговые пролёты. Хотя на самом деле береговые пролёты на Дорогомиловском мосту были. Они были сделаны очень оригинально: одной стороной они опирались на подпорную стенку, другой – на часть большой фермы моста. Береговая опора на правом берегу «подпирала» крутой обрыв, а левобережная сразу переходила в насыпь.
Насыпь была возведена параллельно уже существовавшей насыпи Брянской ветви. С неё рельсы заходили на однопролётный путепровод, переброшенный через главные пути Брестской магистрали. Как и у Дорогомиловского моста, его балочная ферма была изготовлена из литого железа на заклёпках. При его строительстве тоже было учтено, что в будущем, возможно, число пролегающих под ним путей Брестской магистрали возрастёт до четырёх. За путепроводом, через деревню Шелепиха, дорога уходила далее на север, к Пресне.
Через систему соединительных ветвей была предусмотрена возможность передачи поездов, как на чётное, так и на нечётное направления Окружной и Московско-Брестской дорог.

Со стороны Кутузово, буквально у самого Дорогомиловского моста для 23-й ветви между главными путями был организован съезд. За мостом на левом берегу был встречный съезд, и через тупичок выход на соединительную ветвь №25 (Брянский пост / ст. Москва-тов.-Брестская – телеграфный пост №6, который располагался у северного конца Дорогомиловского моста, с внешней стороны Окружной). Начинаясь от внешнего пути Окружной, ветвь №25 спускалась к южному устою путепровода над Брестской дорогой, ныряла под него, поворачивая в сторону Брянского поста, и шла третьим путём параллельно главным путям Брестской ж.д. Под путепроводами Окружной и Брянской ветви она пролегла по тому месту, которое было зарезервировано Брестской дорогой под увеличение числа главных путей. У посёлка Тестовский от неё причудливой змейкой протянули ветку до Даниловского сахаро-рафинадного завода. Одновременно, севернее Брестских путей, в Ермаковой Роще легла ветвь №27 (ст. Пресня Окружной ж.д. – Брянский пост / ст. Москва-Брестская-сорт.). «Топографически» она вынуждена была пересечься с Брянской. В месте пересечения проектировщики подняли 27-ю на небольшой путепровод. Затем они шли до Брянского поста параллельно. И, наконец, со стороны южной горловины ст. Пресня от внешнего пути Окружной в сторону Брестской дороги отходила ещё одна соединительная ветвь, получившая №26 (ст. Пресня – телеграфный пост №7). Сам пост был расположен у левобережного (восточного) устоя моста Брестской ж.д. через Москву-реку. Он распоряжался стрелкой примыкания и стрелками разъездного пути 26-й ветви.
По титулу магистрали эта ветвь получила название «воинской», поскольку предусматривала передачу воинских эшелонов и военных грузов с Пресни на стратегически важное западное направление (Брестскую дорогу).

Во время наводнения весной 1908 г. Дорогомилово было полностью отрезано от города. Половодье разнесло многие лесные и дровяные склады. Почти полностью был залит водой пивоваренный завод, частично затоплены местные погосты. Площадь перед пассажирской станцией Московско-Киево-Воронежской дороги представляла собой бурное озеро. Отправление пассажирских поездов производится не могло, и через передаточную Брянскую и соединительные ветви Московско-Окружной дороги они отправлялись с Брестского вокзала.

К 1912 г. участок Можайского шоссе за пределами Окружной дороги превратился в улицу Кутузовская Слобода. Приблизительно в тоже время появились Кутузовский проезд и одноимённый переулок.
С началом 1-й Мировой войны по обеим дорогам начались регулярные перевозки боеприпасов и продовольствия, пошли воинские эшелоны. Война подтвердила правильность постройки так называемой «воинской» соединительной ветви №26 и её стратегическое значение. По 26-й и 23-й ветвям направлялись на фронт составы, формирование которых происходило на Пресне. Тогда же от Окружной были построены дополнительные ветви к эвакуационным пунктам у Николаевских (ныне Октябрьских) казарм и к авиационным мастерским на Ходынском поле.
В мае 1918 года Брянская дорога передаётся в ведение НКПС.

Журнал «Локотранс», №3/2003 год.

Продолжение следует…

Д. Родин, А.А. Васильев (идейный вдохновитель)
ЗАМЕТКИ ОБЫВАТЕЛЯ О МОСКОВСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ.

1930 – 1957: индустриализация и реконструкция.

С начала 30-х годов в СССР начала реализовываться программа индустриализации. Дорогомилово и Фили, ставшие в 1931 г. Москвой, захлестнула волна промышленного строительства. По соседству с Кутузовской слободой, вдоль крутого берега Москвы-реки и почти до самой Окружной железной дороги вырос завод №213 по производству гироскопов и других точных авиационных приборов. В 1933 г. близ ст. Фили тогдашней Белорусско-Балтийской ж.д., на пересечении Станционной улицы (с 1956 г. Багратионовский проезд) и Филёвского шоссе (с 1962 г. ул. Барклая) были возведены корпуса Государственного авторемонтного завода №2. В том же году на той же Станционной улице вступил в строй завод искусственного льда (вплоть до конца 50-х ледники завода находились на месте нынешнего кинотеатра «Украина»).

Северо-западный склон выемки Кутузово был срыт, и на образовавшейся площадке были возведены два деревянных пакгауза. Их крыши были асимметричны, один скат у них был широким – для автогужевого транспорта, другой – узким – для железнодорожного. В 1934 г. часть мощностей 213-го завода была выделена для создания 1-го Московского приборостроительного завода (1-й МПЗ). Тогда же между ними и станцией Кутузово «втиснулись» первые кирпичные корпуса завода «Коммунальник». В начале 1935 г. на базе 1-го МПЗ был образован Государственный проектный институт всесоюзного объединения точной индустрии (ГИПРОВОТИ). В том же году он получил название Государственный союзный проектный институт №10 (ГСПИ-10). Новые предприятия начали наступать на станцию Кутузово. Оказавшись на их территории, часть станционных построек отчуждалась от станции. В том же 1935 г. по соседству с «Авторемонтником», у путепровода Филёвского шоссе разместились цеха Московского трубного завода. Сразу за путепроводом к северо-востоку от него была проложена однопутная подъездная ветка, связавшая оба завода со ст. Фили. В 1937 г. на Станционной ул. был введён в эксплуатацию Московский хладокомбинат №8 им. Микояна (ныне «Айс-Фили»). Своими задворками он упёрся в склады авторемонтного и трубного заводов, и их подъездной путь получил дальнейшее развитие, соединив теперь уже три предприятия. В том же 1937 г. была построена первая очередь Западного речного порта. Со ст. Фили его соединила новая железнодорожная ветка. По небольшому мосту она пересекала речку Фильку, а на территории порта шла вдоль причала. В пределах Окружной, у посёлка Тестовский, вырос элеватор Мелькомбината №4 со своим подъездным путём. Он начинался у южной горловины ст. Пресня в районе деревни Шелепиха, через систему стрелок делился сначала на три, а перед самыми воротами Комбината на четыре подъездных тупика, которые шли параллельно 26-й соединительной ветви.
Там же у Шелепихи появился Краснопресненский силикатный завод, возле которого началась добыча строительного песка.

В 1937 г. от станции «Смоленская» к Киевскому вокзалу пришло метро.
Вокруг 1-го МПЗ стал расти рабочий посёлок. Это были, в основном, двухэтажные дома- бараки – типичная рабочая окраина, то, что тогда именовалось «Кутузовка».

Осенью 1941 г. Москва стала прифронтовым городом. Первый рубеж обороны проходил вдоль Окружной, у ст. Кутузово. Укрепления были сооружены по всему Можайскому шоссе, на Б. Дорогомиловской и Новодорогомиловской улицах. Сама насыпь Окружной рассматривалась, как оборонительный вал. Тогда же соединительная ветвь №26 вновь реализовала себя, как воинская, обеспечивая передачи эшелонов с живой силой и техникой с Пресни на фронт. Было принято решение об увеличении её пропускной способности за счёт превращения в двухпутную. Разъездной путь был проложен до южной горловины Пресни, и пост №7 стал обеспечивать движение в двух направлениях.
В 1944 г. 1-й МПЗ дал «путёвку в жизнь» институту НИИ-17. НИИ занял часть территории института, примыкающую к Окружной.

С окончанием войны вновь стали расти пассажирские перевозки. В новых условиях по новому пришлось взглянуть на передаточную ветвь Брянского поста. На левом берегу Москвы-реки между насыпями Брянки и Окружной долгое время сохранялась искусственная выемка. Сначала для Брянской ветви прямо от моста проложили обгонный путь, расширив её насыпь. Впоследствии число параллельных путей, соединенных стрелочной улицей, расширялось, и достигло пяти. Располагались они «рыбкой», и самый крайний проходил уже практически вблизи Окружной. Сформировался парк, получивший официальное название «парк отстоя пассажирских вагонов «Камушки»». У местных железнодорожников, по воспоминаниям А.А.Васильева, бытовало прозвище «Пост Камушки». Это название сохраняло память о существовавших здесь каменоломнях. Ещё реже местечко именовалось пост «Дорогомилово».
На правом берегу перед самым мостом через стрелку от Брянской ветви отходил коротенький охранный тупик. Ещё южнее в Брянку была врезана другая стрелка. В этом месте к ней примыкала так называемая ветвь поста завода имени Бадаева. Сам пост был, что называется, одно название. Управление осуществлялось сначала из деревянного сарайчика, а позднее здесь поставили обыкновенный 20-тонный контейнер. Заварили его стрелки, прорезали оконце и дверь, разместили внутри аппаратуру, телефон и обогреватель, и вот он, пожалуйста, пост! Однопутная ветка под прямым углом к Брянской шла по высокому берегу реки вдоль через погосты к воротам пивоваренного завода. У поста Бадаевскую ветвь пересекал гужевой спуск к правобережному устою Брянского моста. Сразу за переездом располагалась стрелка, и со стороны берега начинался параллельный обгонный путь. Длина его составляла порядка 100-120 метров, и обычно здесь выставлялось порядка пяти вагонов.

Ещё с довоенных лет по Б. Дорогомиловской и Можайскому шоссе пролегала «сталинская» трасса. Вероятно, именно это обстоятельство определило весь их «витринный» архитектурный облик, делавший Москву городом контрастов. За помпезными элитными многоэтажками по прежнему теснились одно- и двухэтажные дорогомиловские бараки, а у реки по прежнему располагались погосты. Под узеньким Кутузовским путепроводом по-прежнему коптила в своей повседневной рутине ст. Кутузово. Путепровод расширили, реконструкция сохранила его дореволюционные пролётные строения, но привела к ликвидации станционного поста централизации №3 и путейской казармы. В 1948 г. окрестности «облагородили»: уничтожили оба кладбища, и на их месте разбили парк. Берег Москвы-реки был одет в гранит, и почти до самого Брянского моста теперь протянулась Дорогомиловская набережная. Берег стал отныне здесь представлять собой две террасы, спускавшиеся к набережной. По иронии судьбы тропинки и лавочки парка располагались на верхней террасе в непосредственной близости от Бадаевской ветви, и гуляющие время от времени вздрагивали от гудков проходящего паровоза.

В 1951 г. филёвский Авторемонтник стал Московским телевизионным заводом. Вместо запчастей по железнодорожной ветке теперь стали подаваться вагоны с упаковочной тарой и деталями телевизионной техники. Одновременно отправлялась часть готовой продукции, в том числе и специального назначения.

В 50-х годах в облике узла произошли перемены. Телеграфный пост №7 стал именоваться блокпостом «6-й километр», а позднее «Москва – Пост Западный». Местность, зажатая сегодня развязками Третьего транспортного кольца, рекой Москвой и Краснопресненским выставочным комплексом, была ещё до недавнего времени буквально «нашпигована» железнодорожными путями. По воспоминаниям А.А.Васильева, в самом начале 50-х на тогдашней Западной дороге пассажирские составы шли по кривой главной двухпутки и напротив Московского ипподрома сливались с двухпуткой пригородной. В этом месте «резали» маршрут локомотивы, выпускаемые с контрольного поста под грузовые поезда. Стрелками распоряжался пост «Скачки», получивший название по названию местности, которая до 1917 г. так именовалась – «Место скачек». Через него по оригинальному бетонному путепроводу, располагавшемуся за выемкой за платформой Беговая, паровозы из депо пропускались на Брянский пост. А уж с поста они подавались под составы. Грузовые составы отправлялись вдоль Ваганьковского кладбища и сливались с пассажирским ходом перед платформой Тестовская. И Брянский пост, и Брянская ветка, вспоминает Васильев, играли важную роль при организации передач с обеих дорог. Хозяйственные поезда, состоявшие из порожних пассажирских вагонов, следовали на технические станции, пункты отстоя и возвращались в пункты посадки пассажиров. В те годы, вспоминает А.А.Васильев, в грузовом движении работали полученные по ленд-лизу «американки» серии Еа. Вскоре их сменили отечественные паровозы серии Л (Депо им. Ильича / ст. Москва-тов.-Смоленская). На Звенигород ходили электрички Сд, См и Ср. Пригородные на Можайск водили паровозы Су, дальние – П36. В ноябре 1956-го пошли первые синие «сундучки» серии ВЛ22, позднее появились «буханки» ВЛ23, заменённые вскоре на «серые» ВЛ8. На передачах с Окружной работали ТЭ2, правда, уже вытесняемые тепловозами ТЭ3. На Киевской было проще. Грузовые ФД оборачивались по Москве-Сортировочной. Пассажирские ИС (ФДп) вели дальние от вокзала до Сухиничей.

Журнал «Локотранс», №4/2003 год.

Продолжение следует…

Д. Родин, А.А. Васильев (идейный вдохновитель)
ЗАМЕТКИ ОБЫВАТЕЛЯ О МОСКОВСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ

1956/7 – 1998: метро

В 1956 г. на месте бывших Брянского и Новорезервного проездов на карте Дорогомилово появилась новая улица Киевская. В 1957 г. бывшие улицы Новодорогомиловская и Кутузовская слобода были объединены с частью Можайского шоссе в Кутузовский проспект. Район «Кутузовки» неузнаваемо изменился. Была снесена большая часть бараков, и по обе стороны проспекта возник новый жилой район многоэтажных кирпичных домов с магазинами и школами. Окончательно оформился облик Западного речного порта. Новая ветка вдоль берега соединила его с местными промзонами в районе Берегового проезда и Филёвской поймы.

7 ноября 1958 г. через Дорогомилово прошла первая очередь Филёвского радиуса метро. Он начинался от действующей «старой» станции метро «Киевская» мелкого заложения, выходил на поверхность в начале одноимённой улицы и заканчивался на станции «Кутузовская» под Кутузовским проспектом. Участок протяжённостью 2,4 км. стал продолжением построенного ещё до войны «хрущёвского» метро. Ровно через год, 7 ноября 1959 г. была введена в строй станция метро «Фили», и радиус удлинился ещё на 1,6 км. На участке «Студенческая» - «Кутузовская» - портал тоннеля рельсы метро укладывались по выемке ветви №24/Брянского поста. Саму ветвь ни перемещать, ни тем более демонтировать не пришлось. С давних времён между нею и внутренним склоном выемки (обращённым к ул. Киевская) сохранялась незанятая полоса, предназначавшаяся когда-то для несостоявшегося второго пути «Брянки». Здесь-то и уложили рельсы метро со всеми их атрибутами. Они легко вписались в выемку в силу того, что габарит метро приблизительно раза в полтора меньше железнодорожного. Не помешал метростроевцам и уникальный «американский» гужевой путепровод над выемкой, его «косое» пролётное строение сохранялось здесь до начала 80-х годов, а устои вплоть до начала строительства Третьего транспортного кольца (1998).
Однако без издержек не обошлось. Как уже говорилось, в пространстве между соединительной ветвью №23, примыкавшей к Кутузово с юго-запада и главными путями Окружной располагались несколько так называемых боковых путей станции. Существовавшее на тот момент путевое развитие Кутузово не позволяло строителям разместить площадку будущей станции метро под Кутузовским путепроводом. Было принято следующее решение: 1) снять боковые пути Кутузово; 2) перенести главные пути Окружной на их место в пределах площадки станции под путепроводом (то есть поезд, заходя по главным путям на Кутузово с юга, со стороны Потылихи, на этом отрезке как бы смещался левее); 3) на место основных путей переместить ветвь №24/Брянского поста; 4) на освободившейся площадке разместить два пути и здание станции метро.
Приблизительно в то же время перестал функционировать «потылихский» пост ст. Кутузово. Прослужив до конца 50-х, он был снесён в году 61-м.
Станция метро «Фили» тогда была конечной, дальше за поворотом было устроено электродепо. Из соображений рациональности этот участок трассы и станцию разместили в овраге речки Фильки, упрятав под землю последний участок её русла. Мост портовой ветки через Фильку превратился в путепровод, и в своём обновлённом виде он органично вписался в архитектурный ансамбль станции метро.

Рост объёмов так называемого «индустриального» строительства требовал введения в строй всё большего количества новых для того времени домостроительных комбинатов и мощностей по производству цемента. В районе бывшей Ермаковой Рощи появился цементный завод. Подъездной путь соединил его с «Брянкой». На месте бывшего посёлка Тестовский была построена одноимённая платформа. Расположена она была очень удачно, ибо пассажиры могли теперь без проблем пересаживаться с электричек на местные маршруты автобусов и троллейбусов. При прокладки выемки Шмитовского проезда в 1960-61 г.г. для всех пересекавших её путей и веток были сооружены 7 путепроводов: путепровод подъездного пути сахаро-рафинадного завода (в советское время получившего имя Мантулина), однопутный путепровод 25-й соединительной ветви Окружной; параллельный ему двухпутный главного хода Белорусского направления с платформой Тестовская; в районе улицы Ермакова Роща – однопутный для «Брянки»; два двухпутных: высокий – главных путей Окружной и обычный – для 26-й ветви; и, наконец, трёхпутный – подъездных путей Мелькомбината №4. Продолжением Шмитовского проезда стал Шелепихинский мост. На правом берегу в теле моста был оборудован специальный проезд для портовой ветки, которая в этом месте была однопутной.

В 1961 г. бывшая Дорогомиловская и присоединённая к ней новая набережная были переименованы в набережную Тараса Шевченко. С новой набережной по-прежнему можно было наблюдать за движением на ветви Бадаевского завода.
В середине 1970-х г.г. исчезла проходная НИИ-17 и бараки перед ней, а завод «Коммунальник» был переведён в район Берегового проезда. В начале 80-х на месте образовавшегося пустыря вырос новый корпус НИИ и «спец-ателье». К настоящему времени от «барачной» Кутузовской слободы остались только два строения, стоящие в сквере за Панорамой Бородинской Битвы в коротеньком Кутузовском проезде.
В 1978-79 годах была произведена замена пролётных строений Дорогомиловского моста Окружной ж.д.
К середине 80-х прекратили своё существование ветвь №25 (пост Брянский – телеграфный пост №6) и сам телеграфный пост. Осталось лишь незаполненное место под путепроводами над Белорусским направлением, южнее его главных путей.
О былых временах напоминает здесь лишь одинокий деревянный столб у устоя, обращённого к Пресне. Практически не существует и ветвь №26 (южная горловина ст. Пресня – телеграфный пост №7). К середине 80-х пост был демонтирован, на его месте планировалось строительство базы ОРСа. По каким-то причинам к строительству так и не приступили, и теперь здесь лишь пустырь. Впрочем, геометрия ветви вполне читаема: её былое место определяет кривая, которую описывают в этом месте старые кирпичные гаражи.


1998 – наше время: постройка Третьего транспортного кольца

Кутузово теперь ничто. Станция утеряла своё значение. Сохранились вокзал и пост №2, технически он теперь с Кутузово не связан, и управляется с Пресни. Пассажирская площадка со временем стала затягиваться слоями земли и зарастать. Буквально до последнего времени, правда, просматривались камни мощёной гужевой площадки за зданием вокзала, у погреба для керосина. Сейчас там не осталось ни одного камня. Автобан проходит впритык к задней стороне вокзала, и весь исторический булыжник, и пакгауз 2-й очереди что называется, «как корова языком слизнула». Ликвидирован и керосиновый погреб. В последнее время вид его был, конечно, ужасный, всё завалено и загажено. Это было удивительно, но до самого последнего момента сохранялись остатки «родных» металлических створок дверей… хотя, конечно, ржавые лохмотья…
Строительство «съело» и остатки внешнего (обращённого к станции) устоя «американского» гужевого путепровода. Бетонная стена автобана нависает над 24-й ветвью.
Оба деревянных пакгауза с подъездными путями сохранялись вплоть до 98-го года. Правда, один уже заваливался на бок, но вот его собрат, когда его сносили, поразил строителей сухим и прекрасно сохранившимся деревом его стен.

Время и люди, однако, не пощадили ни мост, ни насыпь, ни путепровод Брянской ветви. Разорвав путь, строительство ТТК как бы размежевало 24-ю и Брянскую ветви. В пределах площадки Кутузово ветвь №24/Брянского поста восстановлена, но отнесена дальше от метро. Начало «Брянки», если бы можно было так назвать то, что от неё осталось, перенесено за пересечение Окружной дороги с Белорусским направлением. Реализована классическая схема отмыкания. Сразу за путепроводом Окружной параллельно её главным путям ещё сохраняется кусочек насыпи и старой трассы Брянской ветви. Стрелку отмыкания врезали всего в какой-то сотне метров от Шмитовского проезда. Сразу за ней стрелка охранного тупичка, обращённого на юг, к путям Белорусского направления. Съезд между главными путями Окружной располагается у северной горловины Кутузово. Сюда же перенесли и входной сигнал. Старые карликовые светофоры Кутузово и Камушков, выкорчеванные из земляного полотна, были свалены у Брянки в районе её бывшего поста, там, где 2-я Магистральная улица смыкается с 1-й.
Грустное зрелище! Новые рельсы и шпалы, а впечатление, увы, уже не то…
Хочется, однако, воздать должное создателям Брянского моста: заложенный в нём запас прочности позволил проектировщикам ТТК использовать его правобережную опору как основу опоры моста автомобильного.
Примечательно и то, что, вплоть до демонтажа в конце 90-х путепровод «Брянки» сохранял свой первозданный облик.
До сих пор сохраняется и участок двухпутной 26-й соединительной ветви Окружной. Правда, в районе Мелькомбината второй путь едва читается: прямо на нём разместились гаражи. А вот между «Шмитовским» путепроводом и южной горловиной Пресни она живая, и, очевидно, используется в качестве «вытяжки». Оба пути 26-й и площадка до Окружной (здесь до строительства автобана и «реконструкции» Окружной начиналась южная горловина Пресни) засыпаны свежим гравием. Время от времени здесь производится разгрузка хопперов с балластом.
Пусть не так интенсивно, как раньше, но есть движение и на подъездных путях к Мелькомбинату. Теперь, правда, их всего два: путепровод над Шмитовским проездом начинается буквально в нескольких метрах за воротами комбината, через систему стрелочных переводов, частью размещённых прямо на путепроводе, две пары путей сливаются и превращаются в два. Со стороны Пресни, сразу за путепроводом, располагается сделанный явно наспех тупик. Воображаемая соединительная линия легко соединяет его с правым крайним путём.
Функционирует и соединительная ветвь №27. За стрелкой примыкания, расположенной под маленьким путепроводом, соединяющим 2-ю Магистральную с Шелепихинским шоссе, параллельно главным путям Окружной тянется охранный тупик. Правда, за последнее время его длина несколько сократилась. Неизвестно, однако, какая участь постигнет ветвь в том случае, если трасса «большого» кольца ТТК (Четвёртого Транспортного кольца) придёт сюда вдоль внутренней стороны Окружной.

Перепланировка Краснопресненской набережной привела к переносу поста Камушки на ст. Москва-Киевская и исчезновению причудливой ветки сахаро-рафинадного завода. Дороговизна земли (вчерашний пригород оказался сегодня в Центральном Административном округе Москвы), необходимость выделения территории под строительство ТТК и «Сити», падение производства и объёмов перевозок, издержки консервации и поддержания пути вынудили МПС уступить городу и отказаться от этого железнодорожного уголка. В связи с ликвидацией правобережного участка «Брянки», сокращением площади станции Кутузово и строительством моста «Багратион» пришлось разобрать ветвь поста Бадаевского завода. Зажатые гаражами, её жалкие остатки ещё сохранились у самых ворот завода. Жаль, если ни у кого не сохранилось хотя бы снимков этих маленьких кусочков нашего прошлого…

Вместо Послесловия (от автора)

…Год 75-й или 76-й. Я, мальчишка, стою с отцом на Кутузовском путепроводе. Открывается прекрасный вид на северную горловину станции Кутузово. На месте будущего «цековского» ателье стоит маленький заводик под названием «Коммунальник». Ещё нет новых корпусов НИИ-17. Вместо них – приземистая избушка-проходная. Справа «выплывает» свежепобеленный «кораблик» станции метро «Кутузовская». А под ногами – пути. Вдалеке, в зелени, «теремок» поста, за ним угадывается обрыв берега и видны два брата-моста: левее – неэлектрифицированный, двухпутный Дорогомиловский, а справа – со столбами, однопутный Брянский. За речкой – колышущиеся в июльском мареве очертания насыпей на фоне громады элеватора…
Идиллия! Тогда она казалось вечной. Я даже не задумывался над тем, что что-то было до этого, и уж, тем более, что наступят времена, когда всему этому придёт конец, и что мой маленький сын запомнит Кутузовку совсем иной…

Журнал «Локотранс», №4/2003 год

Конец.

DennisM, спасибо!!! очень интересно! буду ждать еще)