История Казанского направления МЖД

В 1903 году начато строительство железной дороги Люберцы-2 - Черусти через Куровскую, однако начавшаяся в 1904 году Русско-японская война, а затем революция 1905 года приостановили строительство. Лишь в 1910 году вновь возобновились путейские работы. Строительство этой дороги осуществлялось частным акционерным обществом, возглавлял которое немец Карл фон Мекк. Впоследствии фон Мекк скупил акции всего общества и стал хозяином этой дороги.
П ервый поезд через Куровскую прошел в декабре 1911 года. Считается началом регулярного движения поездов через станцию Куровскую 1912 год. Станция становится значительным железнодорожным узлом.
Участок пути от станций Люберцы-2 до Черусти разделялся на две путейские дистанции: Куровскую и Черустинскую, входившие в состав Московско-Казанской железной дороги. Для обслуживания и технического содержания железнодорожного пути были наемные рабочие-путейцы.
В 1936 году изменились границы железных дорог. Участок от Москвы до Куровской стал входить в состав Ленинской железной дороги, а до Черустей и дальше - в состав Казанской железной дороги.
Станцию Куровская с обеих сторон ограждали семафоры с керосиновым освещением в темное время суток и ручным их переводом старшими стрелочниками.

Во время войны станция Куровская была прифронтовой. Ей уделялось особое внимание. Здесь имелись пожарный поезд, санитарная летучка, аварийная бригада. Восстановительные поезда располагались на станциях Воскресенска, Москвы-сортировочной и Черусти Казанской дороги
За военные годы станция не подвергалась нападению, кроме одного обстрела из пулемета с вражеского самолета и сброшенных двух бомб, не причинивших никому вреда.
Умело действовали смены работников, связанных с движением поездов, паровозников, вагонников, стрелочников, сигналистов и связистов. Руководителем единой смены был дежурный по станции. Все дежурные по станции и депо, старшие осмотрщики вагонов, механики, обслуживающие СЦБ и связь, подбирались из опытных железнодорожников. Особо требовательны к себе и к своим подчиненным были дежурный по станции П.С.Сафонкин, дежурные по депо И.Д.Ушаков и З.Т.Горяев, старший осмотрщик вагонов И.П.Корытников, старшие механики М.У.Терлецкий и П.И.Соколовский.
Начальником станции во время войны был Игишкин Нифонт Иванович.
В начале 50-х годов при станции Куровская возводится контейнерная и тяжеловесная площадка. Для расформирования построена полугорка.
С 1950 года границы дорог изменились. Участок Москва - Черусти стал входить в состав Московско-Рязанской железной дороги. Поезда с грузами водили паровозники депо Черусти, в пассажирском движении - машинисты Москва-пассажирская. Депо Куровская потеряло свое значение и было упразднено, пути "треугольника" были разобраны.
В 1960 году участок Люберцы-1 - Черусти был электрифицирован, грузовые и пассажирские поезда стали водить электровозами депо Москва-сортировочная. Наш участок стал входить в состав Московской железной дороги.
Пассажиропоток в пригородном пассажирском движении быстро увеличивался, встал вопрос о создании моторовагонного депо на станции Куровская. Строительство депо и других объектов было возложено на строительно-монтажный поезд №249, расположенный в городе Куровское.
В 1975 году построен новый блокпост, а через два года - новый вокзал. При нем имелось багажное отделение. С 29 мая 1983 года при продаже билетов на поезда дальнего следования установлена система "Экспресс".

25 января 1984 года в торжественной обстановке была разрезана ленточка в честь открытия моторовагонного депо. Ленточку разрезал один из лучших машинистов Мишин Е.П.
Первые электропоезда с бригадами были переданы из депо Черусти. они обслуживали участки: Куровская - Черусти, Куровская – Давыдово – Воскресенск - Егорьевск. К летнему графику 1984 года в депо были переданы еще двенадцативагонные поезда с бригадами из депо Раменское. Теперь электропоезда и бригады депо Куровская обслуживают в рабочие дни все пригородное пассажирское движение на участках Москва - Черусти до Егорьевска, Давыдова и Воскресенска.
Члены бригад, пришедших из депо Раменское, в основном, жители города Куровское и других прилежащих населенных пунктов.
Руководители депо принимали меры по подготовке кадров для обслуживания перевозок и ремонта электропоездов. Цеха оснащались специальным оборудованием, молодые слесари проходили обучение и стажировку в других депо.
В 1986 году приказом начальника Московской железной дороги два депо - Черусти и Куровская были объединены.
В 1988 году начальник депо Самсонов Ю.В. предложил улучшить сферу обслуживания пассажиров. Партийная и профсоюзная организации поддержали это предложение. Были созданы фирменные электропоезда: "Гжель", где старшим машинистом являлся Русаков А.А., "Шатура" со старшим машинистом Каниным В.И. комсомольско-молодежный поезд со старшим машинистом Громовым О.М.
Салоны вагонов этих электропоездов были оформлены витринами, которые знакомили пассажиров с особенностями гжельского и шатурского края, о продукции, выпускаемой на предприятиях, местах отдыха в мещерских лесах, о боевых и трудовых традициях комсомола в нашей стране.
В 1993 году электропоезда начали оборудовать приборами САВПЗ (система автоматического ведения поезда), которые обеспечивают рациональный режим, что позволяет обеспечивать безопасность движения и экономию электроэнергии. В цехе депо оборудован стенд диагностики технического состояния узлов и деталей вагонов электропоездов, где успешно работают слесари Булычев А.Н., Лясников А.С., Иванов В.Г., Чернов В.В.
Внедрение новой техники на электропоездах и в ремонтных цехах проводилось под руководством главного инженера Здановича В.С.
В первые годы перестройки, когда были большие трудности в снабжении населения продуктами питания, по инициативе начальника депо и профкома было создано подсобное хозяйство для обеспечения работников депо свининой. Открылся продовольственный магазин, улучшена работа столовой и ночного буфета в доме отдыха локомотивных бригад.
Под руководством старшего инженера Тихомировой В.А. в 1996 году рационализаторы внедрили много предложений с экономическим эффектом более 150 млн. рублей. Отличились слесари Орлов Н.И. и Ширяев В.И. Машинист тепловоза Жаров В.Н. награжден бронзовой медалью ВДНХ и дипломом "Мастер золотые руки".
В 1996 году в депо создан кабинет психологического и профессионального отбора.
Локомотивщики и ремонтники повышают квалификацию в учебном кабинете, где установлен тренажер, имитирующий оборудование электропоезда. Занятия проводит машинист 1-го класса Ежков В.В.
Много внимания уделяется повышению эстетики на рабочих местах. В 1995 году оборудовано помещение технической лаборатории. Светлые, просторные кабинеты, новое оборудование и приборы, которые обслуживают Гончаренко А.Ф., Плетнева Н.М., Ларина К.П.
Служебные кабинеты, бытовые помещения: раздевалки, душевые, туалеты выполнены с применением добротного и красивого материала, оборудованы удобной современной мебелью. Содержатся в чистом состоянии, что соответствует новым санитарно-техническим требованиям.
Депо участвовало в долевом строительстве жилья для своих работников. Жилье строилось в городе Куровское, поселке Черусти, городе Шатура, поселке Авсюнино. Начиная с 1992 года, ежегодно квартиры получали до 18 семей. В 1995 году в городе Куровское открыл двери детский сад на 280 мест.
21 декабря 1990 года распахнул двери музей истории депо. В нем отражена деятельность коллектива депо Черусти с 1912 года до момента объединения с вновь образованным депо Куровская. Теперь показывается деятельность нового объединенного коллектива депо.
Коллектив депо гордится своими заслуженными ветеранами, кавалерами ордена Ленина Бакотиным Ф.С., Ефимовым П.Я., Дроздовым И.П., Гусевым М.Е., Полозовым И.С., Бенедиктовым Г.А., Мухиным П.И., Кузнецовым А.Г., Тюриным Д.П.
С неменьшим уважением относятся к кавалерам ордена Трудового Красного Знамени Малышеву А.Д. - машинисту паровоза, депутату Верховного Совета РСФСР двух созывов, Потапову И.И. - машинисту-инструктору, награжденному за активные действия по рассредоточению поездов со станции во время бомбежки в военное время, Шумову П.И., Комиссарову Т.М., Долгову А.Д., Широкову А.Д.
В нашем коллективе 21 человек награжден знаком "Почетный железнодорожник", который выдается за предотвращение крушения поездов, образцовое проведение особо важных работ, рационализаторские предложения. Это Дроздов А.И., Воронин Н.С., Фетисов Н.Ф., Кудряшов Н.Ф., Бочарников П.Н., Гаврилов В.Г., Маслов Н.А., Грищенков В.Н. и другие.
В коллективе много потомственных железнодорожников. Вот несколько именитых династий: Кравчинский Григорий Григорьевич дежурил на станции Коломна, его сын Вячеслав Григорьевич работал начальником станции, его сын Борис Вячеславович был машинистом паровоза и инструктором в депо Черусти, а его сын Олег Борисович был опытным машинистом на электровозе, награжден знаком "Почетному железнодорожнику".
Династия Ионовых: Захар Семенович машинистом паровоза стал в дореволюционное время в депо Москва-Курская, был напарником известного революционера Ухтомского А.В., подвергался гонениям царских властей. Его сын Николай Захарович работал машинистом паровоза и инструктором в депо Черусти, погиб на фронте. Его сын Владимир Николаевич был паровозником, тепловозником, награжден медалями "За трудовое отличие", "Ветеран труда".
В депо работают братья Берг Владимир и Сергей - железнодорожники в четвертом поколении. Их прадед принимал участие в строительстве железной дороги на нашем участке, дед работал на станции, отец - машинист паровоза и электровоза. Владимир и Сергей - машинисты электровоза. Сергей - машинист 1-го класса, награжден знаком "Почетному железнодорожнику".
В коллективе депо работает более ста человек потомственных железнодорожников и, как правило, все они работают добросовестно.
В музее отражена хозяйственная жизнь депо Черусти и Куровская. На отдельных стендах показана общественно-политическая жизнь, участие в художественной самодеятельности и физкультурно-спортивной работе. Здесь можно познакомиться с участниками Великой Отечественной войны, членами паровозных колонн особого назначения НКПС, работавших на прифронтовых дорогах, участниками трудового фронта.
Профком депо, возглавляемый председателем Афониным Н.С., выделяет средства для поощрения юбиляров.

Долгое время вдоль железной дороги стояли, а кое-где остались и сейчас, построенные еще до революции здания вокзалов и путевых казарм. Основная их перестройка и снос начались в период строительства 2-х путей на участке Люберцы - Черусти в 1970-1974 годах. Современные красивые здания вокзалов возведены на станции Куровская в 1977 году, на станции Черусти - в 1983 году, на станции Шатура - в 1985 году.
При электрификации участка в 1963-1966 годах построены высокие пассажирские платформы на участке Люберцы - Куровская, а при строительстве 2-х путей и на участке Куровская - Черусти.
Для надежного состояния пути и сооружений дистанция оснащается высокопроизводительной техникой. Это снегоуборочные машины, снегоочистители, путевые машины, передвижные электростанции.
Для контроля состояния пути имеются измерительные и дефектоскопные тележки. А ведь в начале были только кувалды для забивки костылей и лапы для их вытаскивания из шпал, кузница, где ковали костыли и болты для соединения рельсов в стыках при помощи накладок.
Теперь в механическом цехе токарные, токарно-винторезные, продольно-строгальные, вертикально-сверлильные, бетонорезные станки, молоты пневматический и фрикционный, пресс пневматический и другая техника.
Коллектив Куровской дистанции пути гордится своими передовиками производства, среди которых кавалеры ордена Трудового Красного Знамени Полянин Николай Георгиевич - дорожный мастер, и Чечахин Григорий Степанович - бригадир пути. Ордена Трудовой Славы удостоены Зорченко Владимир Григорьевич - бригадир пути, Сидоров Константин Леонтьевич -дорожный мастер. Кавалером ордена "Знак Почета" стал Кузнецов Виктор Денисович - дорожный мастер.
Медалью "За трудовую доблесть" награждены Кузнецова Раиса Ивановна - мастер пути, Утенков Петр Потапович - бригадир пути, Антонов Владимир Андронович - бригадир пути, Краснова Тамара Сергеевна - мастер пути.
Медаль "За трудовое отличие" получили Сысоева Анна Николаевна - бригадир пути, Скопа Эмма Александровна - техник, Лисицин В.П. - бригадир пути, Казьмин Евгений Николаевич - машинист путевых машин, Курукина Галина Сергеевна - монтер пути.
Награждены знаком "Почетному железнодорожнику": Сафрыгин Михаил Георгиевич - начальник участка, Зорченко Владимир Григорьевич - бригадир пути, Матюнин Николай Владимирович - бригадир пути, Лисицин В.П. - бригадир пути, Косырев Виктор Константинович - начальник дистанции.
На станции Куровская находится дистанция сигнализации и связи. Коллектив обслуживает участки Люберцы-2 - Черусти и от станций Орехово-Зуево до Воскресенска.

В 1936 году на участке Люберцы - Куровская введена первая в Советском Союзе диспетчерская централизация. Спроектированная советскими специалистами и построенная на базе отечественной техники, эта система прослужила без малого четверть века, став основной для дальнейшего развития средств железнодорожной автоматики.
С начала войны в 1941 году по приказу НКПС устройства диспетчерской централизации были демонтированы и эвакуированы на станцию Агрыз Казанской железной дороги. Часть работников была мобилизована в действующую армию, другая - направлена на восстановление железнодорожного хозяйства в прифронтовых районах.
После разгрома немцев под Москвой появилась уверенность в победе, что позволило приступить к восстановлению диспетчерской централизации. Уже к осени 1942 года поезда на участке Люберцы - Куровская вновь пошли по зеленым огням светофоров.
Принимаемые в стране интенсивные меры по восстановлению народного хозяйства потребовали увеличения пропускной способности железных дорог. Поэтому в 1951 году оборудуется диспетчерской централизацией и автоблокировкой второй участок Куровская - Черусти, а в 1950 годах, в связи с электрификацией этого направления, включена диспетчерская централизация, что явилось очередным этапом усовершенствования системы телеуправления.
Следующим важнейшим событием в развитии дистанции явилось строительство в 1963-1965 годах вторых путей на участке Орехово - Воскресенск, где одновременно вводилась автоблокировка и электрическая централизация стрелок и сигналов.
Развернулись работы по вторым путям участка Люберцы - Черусти, где с 1969 по 1974 годы полностью заменены все средства автоматики и связи и введена в строй диспетчерская сигнализация "Нева". Одновременно с этапом технического перевооружения развивалась ремонтно-технологическая база дистанции.
В 1989-1994 годах на всех участках внедрено устройство, обеспечивающее организацию движения поездов по каждому из главных путей перегонов в обоих направлениях. Работа проводилась под руководством главного инженера дистанции Никитина А.В. Проведена также модернизация переездов.
В 1997 году Куровская дистанция объединена с Перовской. Здесь трудятся добросовестные, инициативные люди.
По итогам одиннадцатой пятилетки Куровская дистанция сигнализации и связи признана опорной на Московской железной дороге. За этот период не допущено ни одного брака в поездной и маневровой работе.
На дистанции основной костяк состоит из кадровых рабочих. Это электромеханик Масленников А.Г., братья Шевченко П.Ф. и Д.Ф., работавшие с 1952 года, это сменный инженер Ларькин Н.Я., работавший с 1938 года.
Длительное время работают электромеханиками братья Шагаровы Николай Михайлович и Виктор Михайлович и сын Николая Михайловича Александр.
С большим уважением относятся к Маренову Владимиру Петровичу, участнику Великой Отечественной войны, "Почетному железнодорожнику".
В дистанции все знают династию Терлецких. Михаил Ульянович работал с 1927 года. Его сыновья Геннадий и Юрий - электромеханики, а дочь Образцова Тамара Михайловна после окончания МИИТа сначала работала дежурным инженером, а сейчас - заместитель начальника станции. Сын Геннадия - Александр продолжает семейную традицию.
Длительное время работает династия Климовых. Братья Николай Еремеевич и Тимофей Еремеевич, его жена Варвара Денисовна и их сын Николай Тимофеевич работает механиком с 1962 года и по сей день.
Дистанция явилась как бы кузницей руководящих и научных кадров. Карвацкий С.Б. - инженер дистанции стал старшим научным сотрудником ВИИЖТа, здесь прошли школу будущие начальники других дистанций Московской железной дороги: Кругляков И.А., Карпов П.Е., Гердон В.М. Бывший начальник дистанции Талалаев В.И. сейчас главный инженер департамента сигнализации и связи МПС, а Никульшин Г.И. - начальник отдела сигнализации и связи Московско-Рязанского отделения.
При переходе на новую технологию и со спадом объема перевозок к станции Куровская присоединяют станции Авсюнино, Анциферово, Давыдово, Нерская и пассажирские платформы Подосинки, 73 км , Шевлягино, Запутная, Заполицы. Создается крупный узел на Московско-Рязанском отделении под руководством начальника станции Евченко И.А. Коллектив станции работает устойчиво по всем показателям. Для улучшения обслуживания грузоотправителей создан фирменный центр.
Всю свою трудовую жизнь отдали транспорту Кузин Я.Д., возглавлявший коллектив станции 18 лет, дежурный по станции Трунин П.Д., составитель Сафронкин П.С., стрелочница Ариночкина А.Ф., составитель поездов Чулков П.Ф. и регулировщик скорости движения вагонов Брагин И.И., операторы станции Кузнецова Т.Г., Бессмертная Т.В., Шагова Е.Р., Родина Р.Е., Дроздов И.Г. - заместитель начальника станции.
23 работника станции за добросовестную и безаварийную работу награждены медалью "В память 850-летия Москвы".

Н. МЕЛЕХИН
Создатель музея истории депо Куровская и Черусти.

что-то знакомая вещь http://www.73km.ucoz.com/index/0-21

именно

а вот это как часть истории...


Электропоезда ЭР2-1192 и 1095 между платф. 55 км и Григорово Казанского направления Московской ж.д. Лето 1996, кадр с видео.

а что за видео?

пользователь Яндекс-фото выкладывал скрины.
Само видео он не выкладывал..

Очень интересная история, особенно про Куровскую и про керосиновые семафоры на казанском участке

Кстати, ещё один интересный факт, связанный с Казанским направлением: известный советский актёр Борис Новиков ("Тени исчезают в полдень", "Князь Удача Андреевич" и т.д.) родился на станции Ряжск-1.

Его биография так и начинается словами: "актер Борис Кузьмич Новиков родился 13 июля 1925 года на станции Ряжск-1 Рязанской области".

Вот ссылка: http://actors.khv.ru/n/novikov.htm

Ошибочку нашёл в описании остановочных пунктов Казанского направления. 02.05 довелось мне посетить о.п. Струя: http://dennism.livejournal.com/45803.html Высокая платформа там только одна - на Москву.

Впервые я увидел по-настоящему грамотныйт репортаж, в котором косяков я не нашел. Интересно в каком году снимали, если уже давно и Бармино и Сазоново разобрали?

в 2009

В репортаже с линии Кривандино-Рязановка утверждается, что прямой поезд Москва-Рязановка до Кривандино следовал с электровозом ЧС2. Я точно помню что он (в составе 6 плацкартных вагонов) с Москвы-Пасс.-Казанской отправлялся с ЧМЭ3.

В целом репортаж получился отличный. Спасибо.

Николаич, а у тебя еще есть фильмы или репортажи о нашем направлении

Seraphymm пишет:Я точно помню что он (в составе 6 плацкартных вагонов) с Москвы-Пасс.-Казанской отправлялся с ЧМЭ3

"Чмуха" держала график? Нет, я понимаю, что с шестью вагонами-то она это может - но не боялись её выпускать на ГХ?

"Чмуха" держала график? Нет, я понимаю, что с шестью вагонами-то она это может - но не боялись её выпускать на ГХ?"

Я специально и заехал-то на Казанский к отправлению, чтобы убедиться воочию, т. к. не мог вообразить себе ТАКОЕ... Там же Мещера - уклоны небольшие. Бывает и 60 ваг. порожняка ведёт передаточный ЧМЭ3. И сборные ходят с ним по ГХ, не боясь. Остановок до Кривандино было мало - разогнался и поддерживай скорость.

Я уже писАл о том, что в 1980-е за проезд по линии Кривандино-Рязановка...
не принято было брать денег! Местные кассиры и проводники, которым ЭТО предлагали - хохотали, обнаружив приезжего. И тот факт, что отправление ЧМЭ3 перенесли из Кривандино в Москву я объяснял именно тем, что кто-то увидел возможность в Москве взять тариф за весь путь.

Об "экономичности" и "окупаемости" ЧМЭ3 в данном амплуа боюсь даже подумать... Тем более, и ходил-то он из Москвы недолго...

Seraphymm пишет:Бывает и 60 ваг. порожняка ведёт передаточный ЧМЭ3

прошу прощения, но разве Чмуха по тормозам вытянет 60 вагонов? Именно по тормозам там помоему ограничение на 100 осей (25 вагонов то бишь)

"...Разве Чмуха по тормозам вытянет 60 вагонов? Именно по тормозам там по-моему ограничение на 100 осей (25 вагонов то бишь)."

Спорить с профессионалом не буду. Пишу только о том, что видел (именно на Казанском (Рязанском) направлении). ЧМЭ3 по всей Восточной Европе работают - именно как поездные локомотивы. Там длина ПО-путей 600 м - это более 25 грузовых вагонов.

Seraphymm, 600 метров - 42 условных вагона.
тему про тормоза открою чуть позднее.
Ибо ограничение длины поезда в большинстве случаев идет по тормозам а не по мощности.
Длина ПО же рассчитывается исходя из профиля пути участка
на сим ОФФТОП закончим

А между тем в декабря этого года Казанскому направлению исполняется 100 лет. Первый поезд от ст. Люберцы в направлении ст. Черусти прошел в декабре 1911 года (по некоторым источникам 23 декабря)

Николаич пишет:А между тем в декабря этого года Казанскому направлению исполняется 100 лет.

А по сему предлагаю собраться и совершить в честь этой даты поездку до черустей

Я бы не отказался.
https://kazanskie-vehi.forum2x2.ru/t76-topic - тема для обсуждения встреч

Статья посвященная 100 летию дороги

Интересная статья...
Узнать бы больше подробностей о реконструкциях участка:
- 1960 г. - электрификация;
- 1972 г. - стр-во II гл. пути, высоких платформ и новых станционных зданий.
- 1986 г. - перенос пункта смены локомотивов в Вековку, затем частичная разборка путевого развития Черустей.
Беда в том, что во время реконструкции 1972-1974 гг. несколько старых станционных зданий были заменены постройками упрощённой архитектуры. Об исторических зданиях мы имеем мало представления. Ряд старых построек был утрачен после закрытия разъездов при стр-ве II гл. пути.

Мало также сведений о примыкающих ведомственных ветвях (кто проектировал и строил).