Автоматические тормоза

Нахабинский Слоник пишет:1. Сколько "тормозов" у МВПС, и каковы диапазоны их применения.
(есть ли разница между ЭПТ и торможением колодками?)

для начала отвечу на этот вопрос - в МВПС есть электро-пневматический тормоз, автоматический (пневматический) тормоз, электродинамический (включает рекуперацию и реостатное торможение).
Теперь что к чему. Начну с автоматических тормозов.
Автоматическими они называются потому, что в случае возникновения каких-либо внешних факторов (срыв ЭПК, стоп-крана, разрыв поезда, нарушение целостности тормозной магистрали) они сами (без действия машиниста) срабатывают на экстренное торможение (далее ЭТ). кому интересны циферки - это темп снижения более 0,8 атм/сек.
Смысл состоит в следующем. От главных резервуаров через Кран машиниста (КМ) с усл № 394/395 (про устройство крана, кому интересно, напишу потом) питается тормозная магистраль, в которой установлено зарядное давление (давление, при котором тормоза готовы к работе). В пассажирских оно зависит от конструкции, в грузовых - от типа поезда. ТМ идет по всей длине поезда, от нее через воздухораспределитель (ВР 292/242 пассажирские, 483 грузовой, более старые не рассматриваем), питается запасной резервуар (ЗР), и обеспечивается связь ТМ-ЗР, ТЦ-Атмосфера (Атм) при отпущенных тормозах, в процессе торможения будет связь ЗР - ТЦ (ТМ и Атм "отсекаются"), в перекрыше в пассажирском все каналы (от ТМ, ЗР ТЦ и Атм) разобщены, в грузовом возможна подпитка ТЦ.
Собственно как выглядит тут процесс торможения. В ТМ зарядное давление, машинист через КМ делает ступень (или полное служебное торможение - ПСТ) торможения, снизив давление в ТМ. Темп снижения - около 0,2 атм/сек. ВР, получив от ТМ команду на торможение (заметим, не экстренное!!) выпускает часть отпуска из ЗР в ТЦ, пока не установится перекрыша. Отпуск (в общих чертах) - повышение давления в ТМ до зарядного, ВР срабатывают на отпуск, тем самым выпуская воздух из ТЦ в Атм, и заряжая ЗР от ТМ. Опять таки, если интересно, приведу устройство и принципы работы КМ и ВР, дабы понимать, что там не все так просто
Теперь про ЭПТ. В России применяется в основном на пасажирских поездах и МВПС. Смысл в том, что к ВР 292 присоединен ЭВР (Электровоздухораспределитель) №305, который состоит из 2х вентилей и диода. НА кране №395 сверху установлена крышка с микроконтроллером. ЭПТ позволяет управлять тормозами без изменения давления в ТМ и имеет 3 режима - отпуск, перекрыша и торможение.
/По всей длине поезда проходит один провод. Вторым проводом служат рельсы. При отпуске по цепи идет переменный ток. Катушки вентилей, обладая большим индуктивным сопротивлением, не срабатывает (считаем что ток мал, для срабатывания якорей катушек) сообщают ТЦ с атмосферой а ЗР с ТМ. При этом у машиниста на пульте горит сигнальная лампа "О" сообщающая о целостности цепи ЭПТ и об отпущенном тормозе.
При торможении (постановка ручки КМ в положение VЭ - торможение ЭПТ, в пневматике перекрыша с питанием) на пульте загорится лампа "Т" на локомотиве, а на МВПС - "Т" и "О". При этом получат питание оба вентиля (ток идет с рельс на провод), и таким образом из ЗР воздух идет в ТЦ. При перекрыше (ручка крана в соответствующем положении) работает только один вентиль (вспоминаем наличие диода в ЭВР), так как плюсом будет поездной провод, а минусом - рельсы, который отсекает между собой ТЦ, ТМ, Атм и ЗР. На пульте горят "П" и "О"+"П".
Общее у ПТ и ЭПТ - то что тормозная сила получается в результате трения колодок (композитных или чугунных) о колесо или тормозной диск.
Теперь про ЭДТ.
Оно построено чисто на электронике.
Обмотки возбуждения ТЭД получают питание от преобразователя (МВПС),аккумуляторной батареи (Электровоз) или генератора (тепловоз). Якорь ТЭД, вращаясь, вырабатывает ток, который либо гасится на пуско-тормозных резисторах (это реостатное торможение) или идет в контактную сеть (рекуперация). Но такой вид торможения эффективен только на высоких скоростях, так как на малых генерируемые токи очень малы. На МВПС есть схема замещения, которая на малых скоростях делает ЭПТ ступень торможения. А так как в МВПС постоянное соединение ТЭД между собой (в отличие от электровоза), то вообще все ЭДТ делится на 3 этапа:
- на высоких скоростях (до 60) - ЭДТ рекуперацией
- на средних (20-60) - ЭДТ реостатами
- на малых используется замещение ЭДТ пневматикой.
есть также еще магниторельсовый тормоз, применяемый на Невском Экспрессе.
Суть в том, что на тележке, между колесными парами, над рельсом закреплена катушка (грубо говоря), в которой при прохождении тока возникает сила, пытающаяся "зацепиться" за рельс, такая же система в трамваях.
В общех чертах, вроде, все расписал, поэтому, как обычно, жду вопросов

Сложновато, но разобраться можно.
Хотя я всю жизнь думал о другом принципе. Был у меня в Лобне знакомый машинист с ЧМЭ3, сейчас вроде как инструктор в ТЧ-18, он мне вкратце рассказывал, что в ТМ воздуха давления нет, его откачивает компрессор в машине, там разрежение, если происходит расцепка, разрежение нарушается и состав стопорится, подробнее так и не распросил, хотя много теребило сомнений, думаю я что-то недопонял, или тем более напутал.

Тушинец, ух
это что за инструктор такой? Можно фамилию в ЛС?
Это я еще кстати про работу ВР толком не писал=)

Карлсон пишет:По всей длине поезда проходит один провод. Вторым проводом служат рельсы. При отпуске по цепи идет переменный ток.

А если поезд проходит изолированный стык рельсов?
Получается, что отдельностоящие грузовые вагоны не заторможены без локомотива и гипотетически могут начать движение?

В целом, самое сложное для понимания - это пневматика.
С остальным вроде понятно.

Карлсон пишет:Тушинец, ух
это что за инструктор такой? Можно фамилию в ЛС?

Если я хотел-бы написать фамилию, то сделал-бы это сразу, я предполагал этот вопрос , думаю по работе Вы и пересекались, да и инструктором он стал много позже, а тогда был молодым помощником, после школы, так что я не спорил, наматывал на ус, ну и сомневался. Мы тогда мечтали сделать макет в 1:87 "PIKO", толкались на точке у Ценр.ДМ.

Нахабинский Слоник, в грузовом ЭПТ нет теоретически да, но мои познания в напольных устройствах СЦБ весьма начальные (не смотря на то, что машинист должен все знать). Не думаю что на изостыках стоят фильтры, которые пропускают переменный ток высокой частоты для ЭПТ и не пускают токи низких частот для АЛСН.
Теперь по поводу вагонов. Теоретически вагоны без локомотива могут начать движение, но есть несколько заковык. Первая (которую я не написал в начальном сообщении) - это термин "темп утечек", при котором воздух выходит из пневмосистемы, но тормоза остаются в крайнем до этого положении. Темп - 0,2 атм/мин. Отсюда и два требования при отцепке - делать ступень торможения 1.5-1.7 атм, (ВР срабатывают на торможение) и первым перекрывается концевой кран у локомотива (даже если ступень не делали, обычно при маневрах) - часть воздуха выходит из ТМ вагонов и ВР опять срабатывают на торможение. И вагоны будут стоять на тормозах, пока не выйдет весь воздух. Сколько пройдет времени - зависит от дырявости вагона. Поэтому то и придумали башмаки, противооткатные упоры и сбрасывающие стрелки/башмаки/остряки.
Тушинец, просто сейчас я лично в ТЧ-18 знаком только с одним инструктором из Лобни, но он вроде компетентен в таких вопосах. Если это другой инструктор, то боюсь, его сняли уже
а в каком году примерно имел место Ваш диалог, и каков примерный возраст инструктора был?

Карлсон,
Как партизан фамилию не назову , это был год 1982. Было нам тогда чуть за 20, оба только после армии. В сегодняшней компетентности его, я не сомневаюсь. Встречался с ним с тех пор случайно в 2009 году, около ОК ТЧ-18. Постояли, вспомнили былое, солидный дядька, да и разговор тот я никогда и не вспоминал, пока не открыли тему у нас, (может посмеялись-бы).

Тушинец, тогда я кажется понял о ком идет речь

Карлсон, на грузовых вагонах сбоку имеется штурвал, иногда пишут диапазон выхода штока. Это для затормаживания без башмаков и прочих устройств, просто прижав колодки в ручную?

Нахабинский Слоник, да. Диапазон выхода штока указывает на степень износа тормозных колодок, плюс по нему можно еще определить, "дурит" ли ВР или нет. Также, если раздельное торможение (по 1 ТЦ на тележку а не на вагон - на грузовых вагонах), то выход штока будет меньше.
Система привода штурвала такова, что через кулису она прижимает колодки, но поршень в ТЦ остается неподвижным.

Карлсон, понятно

Нахабинский Слоник, если есть вопросы - жду) тем более мне экзамен скоро сдавать, а это своеобразная подготовка

Вопросы возникнут по ходу общения с ЖД.

А почему на моторных такого нет?

Потому, что на моторных идет ЭДТ, при котором прицепы вообще не должны тормозить, а в некоторых случаях на них включается ЭПТ, которое и подковывает колеса...

Александр7 пишет: в некоторых случаях на них включается ЭПТ

Само?

Да, как я слышал от того, что машинисты не на ту позицию ставят контроллер машиниста.

Понятно, спасибо)

А при торможении электрикой (ЭДТ) моторы можно сказать заковать невозможно, куда контроллер не пихай, колеса будут крутиться по любому

При торможении электрикой там обратный момент подаётся на шестерёнку, колодки не прижимаются.

Я это и имею ввиду. Я в метро работаю, у нас ЭДТ рабочий тормоз, мы колодками вообще не тормозим практически.

Что-то мне помнится в свое время довелось ехать на моторном вагоне ЭД4М депо Раменское, который тоже подкованный был. Вряд ли бы с соседнего вагона так чувствовалось.

Возможно и соседний стучал, моторные куются только при торможении колодками.

Просто у ЭД4М часто бывает довольно сильное замедление при дотормаживании, по-сравнению с тем же ЭР2. Думаю в таком случае можно подковать и моторный. Правда по началу в то время ЭДТ на ЭД4М не практиковали (по крайней мере на Рязанском направлении).

При дотормаживании возможно сильное замедление, смотря как отрегулировать нажатие. А если ЭДТ не практиковали, тогда моторы и прицепы при торможении в равных условиях, только, как я думаю, на прицепах нажатие больше, чем на моторах из за особенности колес.